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Ducati1200 Multistrada DVT 2016

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La fougue entre les pistes

Trail

La toute première Multistrada était un véritable ovni dans la gamme Ducati. Et dans le monde motard aussi d'ailleurs. Son concept y jouait pas mal, son design particulier pour beaucoup. La 1200, en 2013, a permis à cet engin « hybride » de véritablement trouver sa vocation, son expression, sa fougue. Le trail hypersport était né. Aujourd'hui, la 1200 Multistrada de 3ème génération fait le plein de technologies, introduit de la distribution variable dans son moteur et améliore son efficacité.

Le design de la Multistrada, c'est un peu comme celui d'une BMW GS ou d'une Suzuki GSX-R. Quelle que soit la génération, on reconnait tout de suite l'identité. La MTS suit sa lignée génétique, avec toutefois un visage encore plus menaçant. Le museau a viré de bord : les trails avancent un bec de canard, alors que ce serait plutôt celui d'un vautour pour la Ducati. Les yeux se sont étirés, le sabot est retouché, les flancs latéraux ont évolué tout en conservant la ligne stylistique, l'habillage a pris des joues. Au final, on sent bien que cette Multistrada n'est pas là pour amuser la galerie.

Mais bien pour prendre du gros plaisir au guidon. Avec des watts, et des gros. Et même plus. La marque de Bologne s'est intéressée à un nouveau terrain pour offrir davantage d'agrément à son twin. Cela passe par un système de distribution variable. Assez répandu en automobile, on le trouve peu en moto. Elles sont rares les machines capables de modifier ce qui se passe dans la culasse. Il y a eu la Kawasaki GTR 1400 ; La VFR 800 le défend depuis 2002, et....et c'est tout. Oublions celui de Honda qui n'agit que sur le nombre de soupapes en action. Celui de la GTR agissait sur l'admission uniquement. Avec son système DVT (Desmodromic Variable Timing), Ducat va plus loin et permet à son trail d'être la première moto de série à pouvoir décaler ses arbres à cames d'admission ET d'échappement. Ceci afin de concilier beaucoup de couple à bas régimes et de la grosse puissance à haut-régime. Avec une distribution classique, on doit privilégier l'un ou l'autre, ou faire un compris. Là, on joue gagnant sur les deux tableaux.

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016

Pour expliquer le DVT, il faut un beau schéma, une dose de patience et un cerveau qui tricote. Donc, on va faire simple. L'extrémité de chaque ACT n'est pas reliée à un pignon traditionnel mais à un déphaseur commandé par pression d'huile. L'unité de contrôle moteur permet de modifier un flux d'huile entrant dans cette pièce complexe pour ajuste les ACT en fonction du régime moteur. Pour plus, bien plus de détails, un gros paragraphe se trouve en fin d'article, avec une vidéo pour mieux visualiser.
Dans les faits, ce DVT permet au gros twin d'offrir plus de performances moteur, plus de disponibilité, une souplesse accrue et une conso en baisse. Ducati annonce 8% en moyenne. Quant aux performances et aux reprises, il faudra savoir garder son sang-froid. La Multistrada a gagné 10 chevaux dans l'opération. L'écurie déborde à présent de 160 bourrins. Et question couple, ça va chauffer dans les gommards. A 3500 trs, on a déjà 80 Nm (8,2 mkg) sous la main. Entre 5750 trs et 9000 trs, il y a toujours au moins 100 Nm (10.2 mkg) de dispo. Le pic se situe à 7500 trs où le Testastretta 1200 balance 136 Nm soit presque 14 mkg. Avant, la courbe plafonnait à 12.7 mkg. De quoi atomiser bien des machines en circulation à la remise des gaz. Ce gros travail du haut moteur suffit amplement ; le reste du bicyclindre n'a pas changé. Nul besoin d'ailleurs, il était déjà l'un des plus évolués de la production.
Et pour la maintenance. Le constructeur est confiant : l'entretien de routine étendu à 15 000 km et le réglage du calage de la distribution à 30 000 kms.

Ducati aime faire des moteurs qui vous arrachent les neurones. Et coté châssis, on ne va pas leur faire beaucoup de reproches non plus. Coté sportives, il faut du métier. Coté trail, la volonté est moins élitiste mais autant rigoureuse. Le type de structure demeure identique, mais l'évolution est visible. Le treillis tubulaire en acier est redessiné, rigidifié, peint en rouge désormais, et l'équipe de développement en a profité pour relever la garde au sol de 20 mm. Avec 180 mm, elle permet de faire action à la fonction de moto multi-routes.... dans le domaine du raisonnable.
A chacun sa route ? Faudra régler les suspensions. On trouve ici une fourche inversée Sachs de 48 mm et un mono-amortisseur du même manufacturier, tous deux entièrement réglables. Les gâteries sont pour la version S, acquéreuse d'une nouvelle version des suspates semi-actives Skyhook. Cette version Premium se distinguant également par ses étriers de frein, son tableau de bord et autres attirances.
De nouvelles jantes à triple branches en Y chaussent des Pirelli Scorpion Trail II, des pneus trail-GT, mais plus GT que trail – ce qui correspond parfaitement à l'utilisation des gros mastodontes que sont devenues ces machines.

Moteur – Partie-cycle – Electronique. Toute moto est à présent constituée de ce trio de choc. A Borgo Panigale, on tient à ce que la perfusion se maintienne au top de la technique. Il y avait déjà les Modes de Conduite. Ils sont à présent renforcés dans leurs prérogatives par une centrale inertielle IMU. En fonction du mode Sport, Urban, Touring ou Enduro, l'électronique ajuste la puissance moteur, la façon dont elle est délivrée, et le niveau d'intervention de l'ABS, du contrôle de traction, et de l'anti-wheeling. Avec l'IMU, la Multistrada voit son ABS devenir actif en virage. Les mâchoires Brembo M40 pourront mordre tant qu'ils veulent les pistes de 320 mm, l'anti-blocage et le cerveau multi-axes moduleront le freinage en fonction de l'inclinaison de la moto et sa vélocité. Plus de risque de freiner trop fort dans la courbe ou de voir l'arrière se soulever. Pincez, et la moto gère.

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016

Une fois à bord, la MTS veut prendre soin de vous. Deux prises 12V, un régulateur de vitesse, des commodos rétro-éclairés, et un nouveau tableau de bord LCD, sensiblement moins bordélique que l'ancien. Ainsi qu'un nouveau guidon, une selle plus accueillante s'ajustant à 825 ou 845 mm, toujours la possibilité de régler la bulle sur 60 mm, et le petit plus avec lequel on devient vite accro : le démarrage sans clé. Coincée dans la poche du pantalon dans le blouson, sous les fringues de pluie ou au fond du sac à dos... pas grave. Si elle est dans un rayon de 2 mètres, la moto capte le signal et se tient prête à la volonté du pilote.

Du bon, du gros boulot pour moderniser la 1200 Multistrada. Mais cela coûte ! En tarif bien sûr, qui enfle légèrement, mais surtout en poids. 8 kilos de plus que la dernière fois, ce n'est pas rien. Même si au final, cela se ressentira peu sur une moto de 232 kilos, fortement motorisée.
Précisons qu'il n'y a plus certaines déclinaisons de la 1200 MTS (Granturismo ou Touring) en fonction des envies mais des Packs pour personnaliser la machine. Que sont-ils ? :
- Touring : 2 valises pour une capacité totale de 58 litres, des poignées chauffantes et une béquille ventrale.
- Sport : permet à la Multistrada d'éveiller son âme Ducati, avec un silencieux Termignoni, un garde-boue avant en carbone, et des couvercles des réservoirs de liquide de frein et d'embrayage en aluminium forgé.
- Urban : prévu pour la ville, il contient un top-case de 48 litres, une sacoche de réservoir semi-rigide et un branchement USB.
- Enduro : un petit coup de main de la part de Touratech permet à la MTS de menacer les cailloux. On trouve des phares supplémentaires à LEDs, une protection moteur en tubes d'acier, une grille de protection pour le radiateur, une plaque d'extension pour la béquille, et un ensemble repose-pieds off-road.

M.B - Médias constructeur

DVT - Desmodromic Variable Timing

Le Desmodromic Variable Timing (DVT) utilise des déphaseurs d'arbres à cames fonctionnant de manière hydraulique (deux pour chaque culasse) afin de modifier la position de l'arbre à cames par rapport au pignon relié à la courroie de distribution, ce qui permet de varier la distribution. Ces déphaseurs se situent tant sur les cames d'admission que sur les cames d'échappement.

Le déphaseur d'arbre à cames est un mécanisme composé de deux parties : un pignon externe (2) relié à la courroie de distribution et un rotor interne (3) relié à l'arbre à cames qui modifie la distribution des soupapes en ajustant l'angle de rotation de l'arbre à cames.

Les deux parties du mécanisme peuvent pivoter d'environ 45° par rapport à l'arbre à cames indépendamment l'une de l'autre en 0,45 sec. Le rotor interne est composé de plusieurs lobes et régule le flux d'huile entrant dans le déphaseur ou sortant de l'espace situé entre (les chambres) le boîtier externe et les lobes. Des joints d'huile s'insèrent dans les cannelures usinées du rotor pour assurer l'étanchéité entre les chambres, regroupées des deux côtés.

Seul, le pignon externe tournera simplement au même rythme que le rotor interne. Dès qu'un groupe de chambres reçoit de l'huile pressurisée (le système ajoute de l'huile d'un côté du lobe) et que les autres sont évacuées, le pignon externe fournit la force nécessaire pour faire pivoter ou maintenir le rotor par rapport au corps du déphaseur.

Les déphaseurs d'arbre à cames de chaque culasse sont reliés au système d'huile moteur via deux vannes à solénoïde (4) attachées aux culasses des cylindres.

Ces vannes contrôlent la pression de l'huile sur les deux déphaseurs d'arbre à cames en fonction du signal envoyé par l'unité de contrôle du moteur.

La pression de l'huile dans les déphaseurs d'arbre à cames est continuellement ajustée par les soupapes de contrôle de l'huile afin de déterminer la bonne position de chaque arbre à cames

La position de l'arbre à cames est contrôlée de manière dynamique par un capteur spécifique monté sur le couvercle des culasses.

L'unité de contrôle du moteur active les vannes à solénoïde en fonction des données du moteur (régime, charge du moteur, température et positions du carter et des arbres à cames). Les vannes ouvrent les conduites pour l'huile dans le boîtier de contrôle. L'huile moteur s'écoule dans le boîtier de contrôle vers les déphaseurs d'arbre à cames. Les déphaseurs d'arbres à cames pivotent et régulent la distribution des arbres à cames en fonction des spécifications envoyées par l'unité de contrôle du moteur.

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Grosse technologie moteur
  • Plus de souplesse et de puissance
  • Equipement enrichi

Lesmoins

  • Prix en hausse
  • Pneus moins multi-routes

Tarifs

17 890
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Avis

sur 3 avis d'utilisateurs Lire les avis
Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016
  • Chassis
  • Cadre : Treillis en tubes d'acier
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 825 mm
  • Longueur : 2 190 mm
  • Largeur : 1 000 mm
  • Hauteur : 1 495 mm
  • Empattement : 1 529 mm
  • Poids à sec : 209 kg
  • Poids en ordre de marche : 232 kg
  • Assistance au freinage : ABS cornering
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 170 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monobloc 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 technique
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 170 mm
  • 1 disque Ø 265 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 190 / 55 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
  • Moteur
  • Bicylindre en L à 90° , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 56 mm
  • 2 ACT, desmodromique vari
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 198,40 cc (106 x 67.9 mm)
  • 160 ch à 9 500 tr/min
  • 13,90 mkg à 7 500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1,31 kg/ch
  • Compression : 12.5 : 1
  • Crit'air :

Galerie

Millésimes

2015

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2016

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2017

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Comparer

Comparer la 1200 Multistrada DVT face à ses concurrentes

Accélération

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 Non communiqué
BMW R 1200 GS 2016 : 3,60 s
Kawasaki VERSYS 1000 2016 Non communiqué
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 Non communiqué
Suzuki 1000 V-STROM 2016 Non communiqué
KTM 1290 Super Adventure 2016 Non communiqué
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 Non communiqué
BMW S 1000 XR 2016 : 3,10 s
Morini GRANPASSO 1200 2016 : 3,60 s
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 Non communiqué
Benelli 1130 TRE-K 2016 Non communiqué
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 Non communiqué
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 Non communiqué

Consommation

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 Non communiqué
BMW R 1200 GS 2016 : 5,50 l/100km
Kawasaki VERSYS 1000 2016 Non communiqué
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 : 6,20 l/100km
Suzuki 1000 V-STROM 2016 : 4,80 l/100km
KTM 1290 Super Adventure 2016 Non communiqué
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 Non communiqué
BMW S 1000 XR 2016 : 5,80 l/100km
Morini GRANPASSO 1200 2016 Non communiqué
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 Non communiqué
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 6,40 l/100km
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 Non communiqué
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 5,10 l/100km

Autonomie

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 Non communiqué
BMW R 1200 GS 2016 : 364 km
Kawasaki VERSYS 1000 2016 Non communiqué
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 : 347 km
Suzuki 1000 V-STROM 2016 : 417 km
KTM 1290 Super Adventure 2016 Non communiqué
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 Non communiqué
BMW S 1000 XR 2016 : 345 km
Morini GRANPASSO 1200 2016 Non communiqué
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 Non communiqué
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 320 km
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 Non communiqué
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 392 km

Couple

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 : 13,90 mkg
BMW R 1200 GS 2016 : 12,70 mkg
Kawasaki VERSYS 1000 2016 : 10,40 mkg
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 : 12,80 mkg
Suzuki 1000 V-STROM 2016 : 10,50 mkg
KTM 1290 Super Adventure 2016 : 14,20 mkg
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 : 11,90 mkg
BMW S 1000 XR 2016 : 11,30 mkg
Morini GRANPASSO 1200 2016 : 10,60 mkg
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 : 11,70 mkg
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 11,40 mkg
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 : 8,60 mkg
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 12,50 mkg

Puissance

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 : 160 ch
BMW R 1200 GS 2016 : 125 ch
Kawasaki VERSYS 1000 2016 : 120 ch
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 : 129 ch
Suzuki 1000 V-STROM 2016 : 100 ch
KTM 1290 Super Adventure 2016 : 160 ch
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 : 112 ch
BMW S 1000 XR 2016 : 160 ch
Morini GRANPASSO 1200 2016 : 118 ch
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 : 125 ch
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 123 ch
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 : 110 ch
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 139 ch

rapport Poids / Puissance

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 : 1,31 kg/ch
BMW R 1200 GS 2016 Non communiqué
Kawasaki VERSYS 1000 2016 Non communiqué
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 Non communiqué
Suzuki 1000 V-STROM 2016 Non communiqué
KTM 1290 Super Adventure 2016 : 1,43 kg/ch
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 Non communiqué
BMW S 1000 XR 2016 Non communiqué
Morini GRANPASSO 1200 2016 : 1,68 kg/ch
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 : 1,71 kg/ch
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 1,67 kg/ch
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 : 1,76 kg/ch
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 1,76 kg/ch

Vitesse

Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 : 240 km/h
BMW R 1200 GS 2016 : 200 km/h
Kawasaki VERSYS 1000 2016 : 220 km/h
Honda 1200 CROSSTOURER DCT 2016 : 200 km/h
Suzuki 1000 V-STROM 2016 : 200 km/h
KTM 1290 Super Adventure 2016 : 240 km/h
Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré 2016 : 200 km/h
BMW S 1000 XR 2016 : 250 km/h
Morini GRANPASSO 1200 2016 : 240 km/h
Aprilia 1200 CAPONORD 2016 : 200 km/h
Benelli 1130 TRE-K 2016 : 230 km/h
MV-Agusta 800 Turismo Veloce 2016 : 240 km/h
Triumph Tiger 1200 Explorer XR 2016 : 200 km/h
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Avis (3)

Sans aucun doute - la meilleur

Utilisée au quotidien - un coût certes mais très polyvalente aujourd hui +100000km de routes, de ballades, d arsouilles et un peu de piste et aucun soucis Répondre à dvdh

Train avant flou sur Ducati 1200 Multistrada 2017

banane Modèle 2017
Propriétaire d'une Multi de 2017 , je lui trouve un mauvais comportement très flou au niveau de la fourche sur route petites routes en mauvais état ....Qui connais ce problème ? (je précise que je suis équipé en Road 5 Michelin. Répondre à banane

DantonQ
Pour avoir vécu un problème similaire rechercher : 1. fuite sur un joint spi, 2. défaut d\'huile de fourche ou en mettre une plus dense, 3. ressort de fourche abimé. ça nécessite un démontage et donc une immobilisation... :( Participer à la conversation

Vincent 57310
Très bonne moto, je l'ai achetée début 2022, elle n'avait que 4200 Kms, aujourd'hui j'ai 12OOO Kms. J'en suis très content, hormis un problème sur la fourche avant...L'intérieur du fût complétement rayé avec de la limaille de cuivre issus de la bague de friction...et donc fuite joint spi --> résultat 1135 € ( fourreau, tube plongeur, joint , M.O ..non pris en charge par ducati car plus garantie...) J'espère aller loin avec cette machine, idem à "dvdh" ( +100000 Kms ) Participer à la conversation

Modèle 2016
moto très agréable dans toutes les conditions mes un peu chère Répondre à loulou82
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