Fiche moto Ducati1200 Multistrada DVT 2016

La toute première Multistrada était un véritable ovni dans la gamme Ducati. Et dans le monde motard aussi d'ailleurs. Son concept y jouait pas mal, son design particulier pour beaucoup. La 1200, en 2013, a permis à cet engin « hybride » de véritablement trouver sa vocation, son expression, sa fougue. Le trail hypersport était né. Aujourd'hui, la 1200 Multistrada de 3ème génération fait le plein de technologies, introduit de la distribution variable dans son moteur et améliore son efficacité.

Le design de la Multistrada, c'est un peu comme celui d'une BMW GS ou d'une Suzuki GSX-R. Quelle que soit la génération, on reconnait tout de suite l'identité. La MTS suit sa lignée génétique, avec toutefois un visage encore plus menaçant. Le museau a viré de bord : les trails avancent un bec de canard, alors que ce serait plutôt celui d'un vautour pour la Ducati. Les yeux se sont étirés, le sabot est retouché, les flancs latéraux ont évolué tout en conservant la ligne stylistique, l'habillage a pris des joues. Au final, on sent bien que cette Multistrada n'est pas là pour amuser la galerie.

Mais bien pour prendre du gros plaisir au guidon. Avec des watts, et des gros. Et même plus. La marque de Bologne s'est intéressée à un nouveau terrain pour offrir davantage d'agrément à son twin. Cela passe par un système de distribution variable. Assez répandu en automobile, on le trouve peu en moto. Elles sont rares les machines capables de modifier ce qui se passe dans la culasse. Il y a eu la Kawasaki GTR 1400 ; La VFR 800 le défend depuis 2002, et....et c'est tout. Oublions celui de Honda qui n'agit que sur le nombre de soupapes en action. Celui de la GTR agissait sur l'admission uniquement. Avec son système DVT (Desmodromic Variable Timing), Ducat va plus loin et permet à son trail d'être la première moto de série à pouvoir décaler ses arbres à cames d'admission ET d'échappement. Ceci afin de concilier beaucoup de couple à bas régimes et de la grosse puissance à haut-régime. Avec une distribution classique, on doit privilégier l'un ou l'autre, ou faire un compris. Là, on joue gagnant sur les deux tableaux.

Pour expliquer le DVT, il faut un beau schéma, une dose de patience et un cerveau qui tricote. Donc, on va faire simple. L'extrémité de chaque ACT n'est pas reliée à un pignon traditionnel mais à un déphaseur commandé par pression d'huile. L'unité de contrôle moteur permet de modifier un flux d'huile entrant dans cette pièce complexe pour ajuste les ACT en fonction du régime moteur. Pour plus, bien plus de détails, un gros paragraphe se trouve en fin d'article, avec une vidéo pour mieux visualiser.
Dans les faits, ce DVT permet au gros twin d'offrir plus de performances moteur, plus de disponibilité, une souplesse accrue et une conso en baisse. Ducati annonce 8% en moyenne. Quant aux performances et aux reprises, il faudra savoir garder son sang-froid. La Multistrada a gagné 10 chevaux dans l'opération. L'écurie déborde à présent de 160 bourrins. Et question couple, ça va chauffer dans les gommards. A 3500 trs, on a déjà 80 Nm (8,2 mkg) sous la main. Entre 5750 trs et 9000 trs, il y a toujours au moins 100 Nm (10.2 mkg) de dispo. Le pic se situe à 7500 trs où le Testastretta 1200 balance 136 Nm soit presque 14 mkg. Avant, la courbe plafonnait à 12.7 mkg. De quoi atomiser bien des machines en circulation à la remise des gaz. Ce gros travail du haut moteur suffit amplement ; le reste du bicyclindre n'a pas changé. Nul besoin d'ailleurs, il était déjà l'un des plus évolués de la production.
Et pour la maintenance. Le constructeur est confiant : l'entretien de routine étendu à 15 000 km et le réglage du calage de la distribution à 30 000 kms.

Ducati aime faire des moteurs qui vous arrachent les neurones. Et coté châssis, on ne va pas leur faire beaucoup de reproches non plus. Coté sportives, il faut du métier. Coté trail, la volonté est moins élitiste mais autant rigoureuse. Le type de structure demeure identique, mais l'évolution est visible. Le treillis tubulaire en acier est redessiné, rigidifié, peint en rouge désormais, et l'équipe de développement en a profité pour relever la garde au sol de 20 mm. Avec 180 mm, elle permet de faire action à la fonction de moto multi-routes.... dans le domaine du raisonnable.
A chacun sa route ? Faudra régler les suspensions. On trouve ici une fourche inversée Sachs de 48 mm et un mono-amortisseur du même manufacturier, tous deux entièrement réglables. Les gâteries sont pour la version S, acquéreuse d'une nouvelle version des suspates semi-actives Skyhook. Cette version Premium se distinguant également par ses étriers de frein, son tableau de bord et autres attirances.
De nouvelles jantes à triple branches en Y chaussent des Pirelli Scorpion Trail II, des pneus trail-GT, mais plus GT que trail – ce qui correspond parfaitement à l'utilisation des gros mastodontes que sont devenues ces machines.

Moteur – Partie-cycle – Electronique. Toute moto est à présent constituée de ce trio de choc. A Borgo Panigale, on tient à ce que la perfusion se maintienne au top de la technique. Il y avait déjà les Modes de Conduite. Ils sont à présent renforcés dans leurs prérogatives par une centrale inertielle IMU. En fonction du mode Sport, Urban, Touring ou Enduro, l'électronique ajuste la puissance moteur, la façon dont elle est délivrée, et le niveau d'intervention de l'ABS, du contrôle de traction, et de l'anti-wheeling. Avec l'IMU, la Multistrada voit son ABS devenir actif en virage. Les mâchoires Brembo M40 pourront mordre tant qu'ils veulent les pistes de 320 mm, l'anti-blocage et le cerveau multi-axes moduleront le freinage en fonction de l'inclinaison de la moto et sa vélocité. Plus de risque de freiner trop fort dans la courbe ou de voir l'arrière se soulever. Pincez, et la moto gère.

Une fois à bord, la MTS veut prendre soin de vous. Deux prises 12V, un régulateur de vitesse, des commodos rétro-éclairés, et un nouveau tableau de bord LCD, sensiblement moins bordélique que l'ancien. Ainsi qu'un nouveau guidon, une selle plus accueillante s'ajustant à 825 ou 845 mm, toujours la possibilité de régler la bulle sur 60 mm, et le petit plus avec lequel on devient vite accro : le démarrage sans clé. Coincée dans la poche du pantalon dans le blouson, sous les fringues de pluie ou au fond du sac à dos... pas grave. Si elle est dans un rayon de 2 mètres, la moto capte le signal et se tient prête à la volonté du pilote.

Du bon, du gros boulot pour moderniser la 1200 Multistrada. Mais cela coûte ! En tarif bien sûr, qui enfle légèrement, mais surtout en poids. 8 kilos de plus que la dernière fois, ce n'est pas rien. Même si au final, cela se ressentira peu sur une moto de 232 kilos, fortement motorisée.
Précisons qu'il n'y a plus certaines déclinaisons de la 1200 MTS (Granturismo ou Touring) en fonction des envies mais des Packs pour personnaliser la machine. Que sont-ils ? :
- Touring : 2 valises pour une capacité totale de 58 litres, des poignées chauffantes et une béquille ventrale.
- Sport : permet à la Multistrada d'éveiller son âme Ducati, avec un silencieux Termignoni, un garde-boue avant en carbone, et des couvercles des réservoirs de liquide de frein et d'embrayage en aluminium forgé.
- Urban : prévu pour la ville, il contient un top-case de 48 litres, une sacoche de réservoir semi-rigide et un branchement USB.
- Enduro : un petit coup de main de la part de Touratech permet à la MTS de menacer les cailloux. On trouve des phares supplémentaires à LEDs, une protection moteur en tubes d'acier, une grille de protection pour le radiateur, une plaque d'extension pour la béquille, et un ensemble repose-pieds off-road.

M.B - Médias constructeur

DVT - Desmodromic Variable Timing

Le Desmodromic Variable Timing (DVT) utilise des déphaseurs d'arbres à cames fonctionnant de manière hydraulique (deux pour chaque culasse) afin de modifier la position de l'arbre à cames par rapport au pignon relié à la courroie de distribution, ce qui permet de varier la distribution. Ces déphaseurs se situent tant sur les cames d'admission que sur les cames d'échappement.

Le déphaseur d'arbre à cames est un mécanisme composé de deux parties : un pignon externe (2) relié à la courroie de distribution et un rotor interne (3) relié à l'arbre à cames qui modifie la distribution des soupapes en ajustant l'angle de rotation de l'arbre à cames.

Les deux parties du mécanisme peuvent pivoter d'environ 45° par rapport à l'arbre à cames indépendamment l'une de l'autre en 0,45 sec. Le rotor interne est composé de plusieurs lobes et régule le flux d'huile entrant dans le déphaseur ou sortant de l'espace situé entre (les chambres) le boîtier externe et les lobes. Des joints d'huile s'insèrent dans les cannelures usinées du rotor pour assurer l'étanchéité entre les chambres, regroupées des deux côtés.

Seul, le pignon externe tournera simplement au même rythme que le rotor interne. Dès qu'un groupe de chambres reçoit de l'huile pressurisée (le système ajoute de l'huile d'un côté du lobe) et que les autres sont évacuées, le pignon externe fournit la force nécessaire pour faire pivoter ou maintenir le rotor par rapport au corps du déphaseur.

Les déphaseurs d'arbre à cames de chaque culasse sont reliés au système d'huile moteur via deux vannes à solénoïde (4) attachées aux culasses des cylindres.

Ces vannes contrôlent la pression de l'huile sur les deux déphaseurs d'arbre à cames en fonction du signal envoyé par l'unité de contrôle du moteur.

La pression de l'huile dans les déphaseurs d'arbre à cames est continuellement ajustée par les soupapes de contrôle de l'huile afin de déterminer la bonne position de chaque arbre à cames

La position de l'arbre à cames est contrôlée de manière dynamique par un capteur spécifique monté sur le couvercle des culasses.

L'unité de contrôle du moteur active les vannes à solénoïde en fonction des données du moteur (régime, charge du moteur, température et positions du carter et des arbres à cames). Les vannes ouvrent les conduites pour l'huile dans le boîtier de contrôle. L'huile moteur s'écoule dans le boîtier de contrôle vers les déphaseurs d'arbre à cames. Les déphaseurs d'arbres à cames pivotent et régulent la distribution des arbres à cames en fonction des spécifications envoyées par l'unité de contrôle du moteur.