Ducati950 Hypermotard 2022

L'Hypermotard de Ducati, c'est un peu la version route d'un kite-surf, d'un skateboard ou d'une partie de chasse avec des loups roses et des lapins noirs : une machine dédiée au fun et à la déconnade. On sort du bureau, on range le costard dans la poubelle et on se défoule à grands coup de travers tant que de virolos musclés. Ayant développé une certaine polyvalence dans son apostrophe 939, l'HM revient à présent à des amours plus exclusifs, plus corporels, plus « Etienne, tiens-le bien ! ». Mais c'est plutôt du hard rock qu'on chantera une fois saisi la 950 Hypermotard.

Le supermotard italien semble le dire – « Ne reste pas allongé, je vais te rallumer ». Depuis ses débuts en 1100, son design dégage systématiquement cet impression de déluré. Si le passage du 821 au 939 s'est fait sans quasiment aucune retouche, le chapitre 950 se veut bien plus démonstratif. Son bec a pris des pommettes, ses épaules se sont aérées, sa selle est plus plate, et les échappements reviennent à leurs premiers attachements en se positionnant sous la selle. Même si cette mode est passée depuis longtemps, cela fait toujours un bel effet sur certaines machines.
Surtout, l'Hypermotard joue franc jeu avec son apparence qui annonce sans détour ses manigances : ça va être sport, sec, délire et machiavélique. Sans avoir besoin d'une grosse dose de bourrins comme sur une Panigale V4.
Moitié moins, c'est déjà copieux et plus que suffisant. N'est-ce pas signore twin 950 ?

Oups, ne confondons pas. Hier 939, aujourd'hui 950, mais les patronymes sont tout autant en décalage avec la cylindrée. Le moteur cube 937 cm3, comme c'était le cas sur l'HM d'avant. Pas de gros changements ne sont à signaler pour ce bloc mais une belle série d'aménagements lui permet de gagner 4 chevaux et une petite rincette de couple. Augmentation du taux de compression, profil différent pour les cames d'échappement, corps d'injection revus (+1 mm), échappement modifié, carters latéraux allégés, couvre-culasses en magnésium, tendeur de chaine en alu, perte de poids de 1,5 kilos et embrayage désormais hydraulique donnent un lifting technique à cette mécanique pourtant pas très vieille. A la clé, une courbe de force plus efficace avec les 4/5ème du couple maxi répondant à l'appel dès les 3000 tr/mn.

En 2021, la piquouse Euro5 n'a pas changé les valeurs maxi de puissance et de couple. Quelle que soit sa version, l'HM développe toujours 114 chevaux à 9 000 tr/mn doublé par 9,8 mkg à 7 250 tr/mn.
On garde la clé de 12, la CAO, la botte fumante puis le staff retouche la boite de vitesses afin de lui donner plus de précisions au verrouillage des rapports et un point mort plus facile à fixer.

On parlait de la Panigale lors d'un chapitre au-dessus. Le 950 HM s'est inspiré de son tableau de bord pour mettre à jour son instrumentation. Il est de mode et de modernité de s'équiper d'une dalle TFT couleur, ici de 11 cm (à peu près, soit la taille d'un vieux Galaxy S4 mini). Avec un compte-tours virtuel bien lisible, une indication du rapport engagé en son centre et l'affichage de la vitesse en bonne signalétique, le regard est tout de suite happé par l'essentiel. Un poil plus d'attention permettra d'être informé sur de multiples paramètres.
La bécane ne se contentera pas d'une belle instrumentation comme évolution techno-numérique. Elle veut aussi un éclairage diurne, prenant l'aspect de crochets de vipère dans ses yeux. Une centrale inertielle aura tôt fait de s'installer elle aussi. Sa reconnaissance dynamique sur 6 axes lui permet d'optimiser le contrôle de traction et l'anti-wheeling. L'ABS s'en empare pour devenir actif en courbe. Les plus avertis auront tôt fait de désactiver une partie de ces assistances (ou toutes) afin de dessiner nombres de figures, de travers crissants, et de parties de jantes en l'air.
Trois Modes de conduite (Sport – Touring – Urban) sont de la partie. Si tout cela ne vous suffit pas, le coin des options permet de rajouter le shifter Up&Down (de série sur la SP) et l'interface multimédia DMS pour piloter les fonctions essentielles de son smartphone. Pour le recharger, une prise USB se trouve sous la selle ; en dotation d'origine.

Du bagage électronique en plus ; et du poids en moins ! Ducati n'a pas oublié d'exercer son jus de cerveau dans les fondamentaux. En passant de 939 à 950, quelques 4 kilos ont été largués par-dessus-bord. La cure du moteur y est pour presque la moitié. Pour le reste, on a gagné sur les jantes (800 grammes), les freins (600 gr), la fourche (500 gr) et le cadre. L'Hypermotard ne pèse plus que 200 kilos tous pleins faits. Du coup, il est presque revenu à son poids de jeune homme, quand il a adopté le bouilleur 821. Il n'a pas encore réussi à retrouver sa sveltesse d'ado, quand c'était le 796 desmo à air qui s'amusait du haut de ses 189 kilos pour... 81 chevaux – Mais cette version n'avait pas à souffrir des bazars nécessaires aux normes de dépollutionet du refroidissement liquide.

S'amuser, surtout à deux - L'HM 950 et son pilote. Le constructeur a voulu renforcer la symbiose entre ces joueurs. Pour cela, le guidon est encore plus large, histoire d'avoir plus de bras de levier ; la selle est plus fine de 53 mm à l'entrejambe et l'ergonomie est globalement revue pour offrir une liberté de mouvement plus propice au pilotage façon supermot'. Par contre, prévoir deux genoux pour monter à bord, car la selle est à 870 mm du sol.
Pièce stratégique de l'Hypermotard (et d'une Ducati), le cadre est nouveau, plus léger et toujours conçu selon un treillis tubulaire en acier. Une conception dont la boucle arrière ne voulait plus depuis l'HM 821. Le temps a passé, les choix ont tangué, et la structure en aluminium de naguère fait la place au retour d'un sous-cadre en tubes d'acier ; ce qui rappelle symboliquement la technique du premier Hypermot', le 1100.

Le monobras demeure, redoutablement mis en valeur, tout comme les étriers de frein Brembo à 4 pistons et fixation radiale. Les disques sont toujours de 320 mm mais les frettes en aluminium expliquent leur perte de poids mentionnée plus tôt. De nouvelles jantes aux bâtons en Y réduisent le poids non suspendu et favoriseront encore plus l'agilité. Quant aux suspensions, elles s'affairent autour d'une nouvelle fourche inversée Marzocchi plus grosse (45 mm) et plus légère, réglable de partout. Sachs s'occupe de l'amorto arrière, réglable en détente et en précharge. Ducati a conservé les mêmes valeurs de débattement que sur la 939, soit 170 mm à l'avant et 150 mm à l'arrière.

Pendant un instant, votre passagère pourrait se demander qu'elle va être son confort sur le bout de steak haché façon fast food qui accueillera son séant. La 950 HM a tout prévu... pour la dégouter : ses cale-pieds sont démontables et la sangle de maintien peut-être planquée en cas de besoin. Voila qui devrait rapidement faire comprendre que cette moto est une dominante qui veut être dominée, seulement par son pilote. Elle est également disponible en version SP, avec des éléments Öhlins, des pièces en carbone, des jantes Marchesini, des pneus plus sportifs, quelques kilos en moins et une déco « Corse ».
Une fois au guidon de l'une comme de l'autre, l'objectif prioritaire est simple pour se faire plaisir : trouver des routes aussi tordues que certaines décisions ministérielles.

M.B - Photos constructeur