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Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II

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Honda

Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011

Sport-GT
Fiche créée le 05/11/2010
Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II

             Avant tout, il est nécessaire de rappeler ceci : Depuis sa sortie en 1986, la VFR évolue tous les 4 ans, en douceur, avec assurance, relevant toujours d'un cran son niveau de perfection mais sans jamais brusquer le public. Et puis, en 2002, c'est le choc : un design très anguleux, plus agressif, la cascade de pignons qui disparaît, et un V-Tec dont on n'est que moyennement convaincu des effets.
4 ans plus tard, pour 2006, on s'attendait donc à une nouvelle VFR - la voici. Mais là, le choc est tout autre : qu'est-ce qui a changé ?

             Visuellement, on se le demande. Car mis à part les cabochons de clignotants blancs, une bulle graduellement teintée et la plaque entre les phares qui a changé de couleur, la VFR dernière génération est strictement la même que la version précédente ( on pourrait faire la même critique pour la nouvelle R1, sauf qu'ici, les stylistes ont eu 4 ans pour bosser...). Manifestement, Honda n'a pas fait beaucoup appel à son département design. Aucun changement à noter non plus pour la partie-cycle. D'ailleurs, il n'y en avait pas besoin. Avec son cadre "Pivotless" en alu, son freinage dual-CBS et son jeu de suspensions, la VFR demeure un régal dans son domaine de prédilection : le sport-GT. Rien à voir et rien à dire de ce coté là. Les changements, c'est dans le moulin qu'on va les trouver.

             L'amélioration la plus significative, ce n'est pas que la VFR emprunte ses injecteurs à la CBR 1000 RR, ou qu'elle soit dorénavant apte à passer les normes anti-pollution Euro 3... Non, c'est la modification des lois qui régissent le système V-Tec. Le régime où le moteur passe de 2 à 4 soupapes par cylindre est à présent fixé à 6 600 tr/mn soit 200 trs plus tôt que précédemment. Le travail a surtout porté sur une transition plus douce sans que la sonorité typique du V4 V-Tec n'en soit modifié. A la décélération, le seuil pour que le moteur repasse en 2 soupapes est ramené à 6 100 tr/mn.

             La VFR reste la VFR. C'est peut etre pour ça que le public l'aimera toujours autant mais il est à craindre que la démarche de Honda pour faire évoluer son best-seller ne soit trop timide. La version 2002-2005 n'a pas complètement convaincu ; les évolutions de la 2006 ne parviendront pas à replacer la VFR sur les rails du succès - la faute aussi au marché qui a beaucoup évolué.
A partir du milésime 2007, la VFR n'est disponible qu'en version ABS.

M.B - photos constructeur

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Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011

Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II
  • Chassis :
  • Cadre : double poutre en aluminium
  • Réservoir : 22 litres
  • Hauteur de selle : 805 mm
  • Longueur : 2120 mm
  • Largeur : 735 mm
  • Hauteur : 1195 mm
  • Empattement : 1460 mm
  • Poids à sec : 218 kg
  • Poids en ordre de marche : 256 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb : 109 mm
  • 2 disques Ø 296 mm, étriers 3 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boîte 6 vitesses
  • Transmission finale par chaîne
  • Train arrière :
  • Monobras oscillant Pro-Arm monoamortisseur, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 256 mm, étrier 3 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en V à 90°, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection PGM-FI
  • 2 ACT distribution variab
  • 4 soupapes par cylindre
  • 781 cc (72 x 48 mm)
  • 106 ch à 10500 tr/min
  • 8 mkg à 8500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2.06 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011

Les plus
  • Compromis sport-GT
  • Freinage
  • Adoucissement du V-Tec
Les moins
  • Faible évolution
  • En attende d'une descendance
  • Prix
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