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Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II
 
Honda

Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005

Sport-GT
Fiche créée le 09/02/2009
Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II

             Incarnant à merveille le compromis idéal de la catégorie sport-GT, la VFR profite d'un glorieux succès depuis son apparition en 1986. Outre sa remarquable conception, sa réputation s'est aussi construite sur son indestructible moteur. Un V4 issu de la sportive RC 45 (sur la 800 FI), avec distribution par cascade de pignons. Un bloc en béton armé, capable de dépasser les 100 000 kms en rigolant. Et puis, Triumph a sorti une certaine Triumph Sprint ST, une machine qui a réussi à faire trébucher la VFR. Alors, Honda a retroussé ses manches.

              Pour la nouvelle génération, l'habillage a été complément revu. De l'angle, du style, plus de sportivité, plus de fun, la moto a gagné en sex-appeal. Ces formes anguleuses, ça ne vous rappelle rien ? Regardez vers l'Italie. Le coup de crayon présente quelques similitudes avec le dessin de l' Aprilia Futura. Mais celui de la japonaise est plus réussi. L'architecture du moteur se retrouve dans les formes de la bécane, avec des V très prononcés. D'ailleurs, coté motorisation, les ingénieurs ont opté pour une greffe technologique. Le moteur hérite du V-TEC. Du quoi ? D'un système de contrôle de levée des soupapes. Pour simplifier, en dessous d'un certain régime (6 800 trs/mn), seulement 2 soupapes par cylindre fonctionnent. Cela est censé améliorer le couple et diminuer la consommation. Au-delà, les 4 valves entrent en action, HONDA VFR 800 V-TECpermettant à la VFR de retrouver la pleine santé d'un multi-soupapes. Génial, non !?! Qu'en est-il de la réalité ?
Avant même de juger du tempérament du moulin, les premiers kilomètres font apparaître quelque chose de bizarre. Assis différemment ? Non - la position de conduite est la même que sur celle de 1998. Bon point, car elle est d'une excellente homogénéité dans cette catégorie. Le tableau de bord ? Il gagne une 2ème fenêtre digitale où sont affichés vitesse, température extérieure, témoin d'ABS... mais non, c'est autre chose. Le bruit ! Le sifflement de la distribution a disparu ; car désormais, c'est une chaîne qui remplace la cascade de pignons. Pour autant, la VFR n'est pas sans vocalises.
Les montées en régime se font dans une douce sonorité jusqu'à 7 000 trs. Puis, le V-tec se déclenche et transforme la ritournelle en mélodie de sportive. Tripant ! L'oreille est flattée mais les sensations diluées. La transition de 2 en 4 soupapes se fait en douceur. Pas d'effet non plus sur la souplesse. L'essentiel du changement se vérifie sur les performances : la nouvelle VFR fait mieux en accélération et en reprises que l'ancienne. Mais cela est-il dû uniquement au V-tec ? Car la transmission aussi a changé. Les 4 derniers rapports ont été sensiblement allongés et le pignon de sortie de boite perd une dent. Rassurons les fans : la moto conserve cette facilité et cette efficacité typique qui lui ont permis de construire sa réputation.
Facile, rigide, confortable tout en étant rigoureuse, la machine se conduit avec aisance. Un vrai régal. Conduite cool ou sport, rien ne lui fait peur, tout lui est permis.

Tenue de route impeccable, travail des suspensions remarquable, les éloges pourraient défiler aussi loin que la VFR vous emmène. Le seul point en léger retrait, c'est l'agilité. Avec son empattement allongé, la nouvelle fait un tout petit moins bien que l'ancienne. Et en chipotant encore un peu, on notera que le confort général baisse d'un petit cran. Cela ne suffit pas à inquiéter les formidables qualités générales. En freinant, on constate que la moto a changé sa façon d'agir. Grâce de nouvelles lois de gestion du CBS, le freinage agit plus sur l'avant. Une façon plus sport de rentrer dans les courbes pour les amateurs de l'essorage de poignée.

             Globalement, la VFR reste une VFR. En fermant les yeux, on ne verrait pratiquement pas de différence à la conduite. Tant mieux, sa conception en fait une des meilleures machines actuelles. Elle a gagné du sex-appeal, une mélodie en 2 octaves et un freinage plus performant.

M.B - photos constructeur

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Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005

Honda VFR 800 V-TEC  RC 46 II
  • Chassis :
  • Cadre : double poutre en aluminium
  • Réservoir : 22 litres
  • Hauteur de selle : 805 mm
  • Longueur : 2120 mm
  • Largeur : 735 mm
  • Hauteur : 1195 mm
  • Empattement : 1460 mm
  • Poids à sec : 213 kg
  • Poids en ordre de marche : 251 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb : 109 mm
  • 2 disques Ø 296 mm, étriers 3 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boîte 6 vitesses
  • Transmission finale par chaîne
  • Train arrière :
  • Monobras oscillant Pro-Arm monoamortisseur, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 256 mm, étrier 3 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en V à 90°, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection PGM-FI
  • 2 ACT distribution variab
  • 4 soupapes par cylindre
  • 781 cc (72 x 48 mm)
  • 106 ch à 10500 tr/min
  • 8 mkg à 8500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2.01 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005

Les plus
  • Esthétique
  • Freinage
  • Polyvalence
Les moins
  • Protection de la bulle
  • Rayon de braquage
  • Prix
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