Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005

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             Incarnant à merveille le compromis idéal de la catégorie sport-GT, la VFR profite d'un glorieux succès depuis son apparition en 1986. Outre sa remarquable conception, sa réputation s'est aussi construite sur son indestructible moteur. Un V4 issu de la sportive RC 45 (sur la 800 FI), avec distribution par cascade de pignons. Un bloc en béton armé, capable de dépasser les 100 000 kms en rigolant. Et puis, Triumph a sorti une certaine Triumph Sprint ST, une machine qui a réussi à faire trébucher la VFR. Alors, Honda a retroussé ses manches.

              Pour la nouvelle génération, l'habillage a été complément revu. De l'angle, du style, plus de sportivité, plus de fun, la moto a gagné en sex-appeal. Ces formes anguleuses, ça ne vous rappelle rien ? Regardez vers l'Italie. Le coup de crayon présente quelques similitudes avec le dessin de l' Aprilia Futura. Mais celui de la japonaise est plus réussi. L'architecture du moteur se retrouve dans les formes de la bécane, avec des V très prononcés. D'ailleurs, coté motorisation, les ingénieurs ont opté pour une greffe technologique. Le moteur hérite du V-TEC. Du quoi ? D'un système de contrôle de levée des soupapes. Pour simplifier, en dessous d'un certain régime (6 800 trs/mn), seulement 2 soupapes par cylindre fonctionnent. Cela est censé améliorer le couple et diminuer la consommation. Au-delà, les 4 valves entrent en action, permettant à la VFR de retrouver la pleine santé d'un multi-soupapes. Génial, non !?! Qu'en est-il de la réalité ?
Avant même de juger du tempérament du moulin, les premiers kilomètres font apparaître quelque chose de bizarre. Assis différemment ? Non - la position de conduite est la même que sur celle de 1998. Bon point, car elle est d'une excellente homogénéité dans cette catégorie. Le tableau de bord ? Il gagne une 2ème fenêtre digitale où sont affichés vitesse, température extérieure, témoin d'ABS... mais non, c'est autre chose. Le bruit ! Le sifflement de la distribution a disparu ; car désormais, c'est une chaîne qui remplace la cascade de pignons. Pour autant, la VFR n'est pas sans vocalises.
Les montées en régime se font dans une douce sonorité jusqu'à 7 000 trs. Puis, le V-tec se déclenche et transforme la ritournelle en mélodie de sportive. Tripant ! L'oreille est flattée mais les sensations diluées. La transition de 2 en 4 soupapes se fait en douceur. Pas d'effet non plus sur la souplesse. L'essentiel du changement se vérifie sur les performances : la nouvelle VFR fait mieux en accélération et en reprises que l'ancienne. Mais cela est-il dû uniquement au V-tec ? Car la transmission aussi a changé. Les 4 derniers rapports ont été sensiblement allongés et le pignon de sortie de boite perd une dent. Rassurons les fans : la moto conserve cette facilité et cette efficacité typique qui lui ont permis de construire sa réputation.
Facile, rigide, confortable tout en étant rigoureuse, la machine se conduit avec aisance. Un vrai régal. Conduite cool ou sport, rien ne lui fait peur, tout lui est permis.

             Globalement, la VFR reste une VFR. En fermant les yeux, on ne verrait pratiquement pas de différence à la conduite. Tant mieux, sa conception en fait une des meilleures machines actuelles. Elle a gagné du sex-appeal, une mélodie en 2 octaves et un freinage plus performant.

M.B - photos constructeur