Fiche moto HondaCRF 250 R 2018 Pour la gagne

Honda a abattu un sacré boulot pour sa machine de cross. Face à une concurrence très pointue, la 250 CRF se devait d'évoluer et le résultat est là : elle reçoit un tout nouveau moteur à double arbre à cames en tête affichant 9% supplémentaires sur une large partie de la plage d'utilisation, un régime maximal plus élevé et un démarreur électrique d'origine. La partie-cycle est intégralement reprise de la CRF 450 R, y compris la fourche inversée à ressorts Showa de 49mm. Voyons cela plus en détail :

La CRF 250 R 2018 laisse la version 2017 loin derrière elle avec un rapport poids/puissance amélioré de 5%. Lors des tests comparatifs entre les deux millésimes, la nouvelle CRF 250 R est plus rapide dès les premiers mètres de la sortie de grille!

Son moteur double ACT, avec ses cotes super-carrées, ses soupapes plus grandes et son accord admission/échappement revu affiche désormais une puissance augmentée de plus de 9 %, répartis sur une plage d'utilisation nettement plus étendue et un régime maxi encore plus élevé. Dès le départ et tour après tour, la CRF 250 R 2018 est construite pour prendre l'avantage et faire tomber les chronos.

Caractérisé par une recherche poussée de centralisation des masses, le nouveau cadre emprunté à la CRF 450 R permet de transformer cette puissance supplémentaire en puissance efficace, avec une nouvelle géométrie et un centre de gravité abaissé qui collent la roue arrière au sol. Le nouveau millésime adopte également de la CRF 450 R sa fourche inversée Showa de ø 49mm à ressorts, offrant de multiples possibilités de réglages.

Au même titre que sur la CRF 450 R, les pièces d'habillage de la CRF 250 R adoptent des formes aérodynamiques et organiques qui offrent au pilote une large liberté de mouvement. Les graphismes sont intégrés dans le plastique anti-rayures qui leur confère un aspect esthétique et durable.

Enfin, tout comme la CRF 450 R 2018, la nouvelle CRF 250 R est équipée d'origine d'un démarreur électrique.

Motorisation

Le double arbre à cames en tête de la CRF 250 R 2018 est un tout nouveau moteur conçu avec le double objectif d'une puissance maximale pour favoriser les accélérations et la traction et d’augmenter l’allonge parfois nécessaire entre deux virages par exemple. Un simple fait: ce nouveau moteur revendique 9%supplémentaires sur une plage de régime élargie de 2000 tr/min, le tout avec une zone rouge relevée de 900 tr/min.

Un simple passage au banc de puissance suffit à le démontrer: à partir de 8500 tr/min, le bloc de 249,4cm3 surpasse tout simplement le moteur précédent et continue à délivrer sa puissance et son couple sans s’essouffler au fur à mesure de la montée en régime.

Facteur essentiel de cette hausse des performances - qui se résume à de meilleurs échanges gazeux-, les cotes fondamentales d'alésage et de course désormais fixées à 79 x 50,9mm avec un déport du cylindre de 4,5mm afin de réduire les frottements (contre respectivement 76,8 x 53,8mm et 4mm pour la version 2017). Ces cotes nettement plus "super-carrées" (alésage plus grand, course plus courte) autorisent le recours à de plus grandes soupapes en titane: ø 33mm à l'admission (avec une forme de tulipe spécifique afin de réduire la résistance à l'admission) et ø 26mm à l'échappement (contre 30,5/25mm).

Les levées de soupapes sont également plus importantes: 10,5mm à l'admission et 9,5mm à l'échappement (9,2/8,4mm) tandis que l'angle entre les soupapes est légèrement plus compact, passant de 21,5° à 20,5°. Les linguets, intercalés entre les arbre à cames et les soupapes, reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon), un traitement de surface qui procure à la fois résistance à l’abrasion et réduction des frottements tandis que les ressorts de soupapes sont désormais de section ovales. Les soupapes d'admission sont alimentées par un système d'alimentation par injection électronique PGM-FI de ø 46 via des conduits symétriques directs, plus courts afin de favoriser les hauts régimes.

Ce nouveau moteur adopte également deux conduits d'échappement, chacun disposant de son propre collecteur dont le rayon se réduit progressivement afin de contrôler le flux des gaz. Les deux silencieux sont disposés 24mm plus au centre de la machine afin de participer à la centralisation des masses.

Le rapport volumétrique grimpe légèrement de 13,8 à 1 à 13,9 à 1. Le ciel du piston est renforcé par une structure cloisonnée, une première sur une moto de cross Honda. Cette architecture transfert la pression de la combustion en une puissance d'autant plus efficace qu'en dépit de l'augmentation de l'alésage, le piston n'est pas plus lourd. 4 ajutages (contre 2 auparavant) permettent de limiter les frottements et assurent un meilleur refroidissement.

Le nouveau vilebrequin en H est 350gr plus léger -pour plus de vivacité- tout en restant rigide et robuste. De façon à rendre ce moteur aussi compact que possible, la distance entre les axes de vilebrequin et de balancier d'équilibrage est réduite de 0,5mm et de 1mm entre le vilebrequin et l'axe de l’arbre primaire de la boite de vitesse. La chaîne de distribution est désormais disposée à droite afin de limiter la distance entre le vilebrequin et le volant moteur.

Le moteur de la CRF 250 R 2018 intègre un démarreur électrique qui remplace le kick. Placé en position centrale (le dessin des nouveaux carters-moteur garantit que toutes les masses inertielles sont placées au plus près du centre de gravité) pour un meilleur comportement dynamique, il entraîne l'embrayage et le pignon fou via un limiteur de couple et grâce à une batterie Lithium-ion compacte et légère (0,65kg).

Le poids du moteur avec son démarreur n'est ainsi augmenté que d'1 seul kg.

Une pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l'air et l'huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L'huile moteur d’un volume de 1250 cm3, lubrifie également l'embrayage et la boite de vitesses alors que la version 2017 emportait un total de 1600 cm3 répartis entre le moteur (850cm3) et la boite de vitesses (750cm3).

Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d'huile sont placés sur le côté droit du moteur tandis que le circuit de lubrification a été simplifié et raccourci. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l'intérieur des arbres à cames d'admission et d'échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape. Les conduites d'alimentation en eau aménagées dans les parois des carters font désormais 3mm d’épaisseur contre 4 précédemment.

Bien que présentant exactement les mêmes dimensions qu'auparavant, l'embrayage dispose de composants modifiés, en particulier des disques extérieurs garnis d'un matériau de friction différent. Le support du levier d'embrayage a aussi été redessiné, simplifié et allégé. La nouvelle boîte à 5 rapports est réalisée à partir d'un acier haute résistance et affiche 200gr de moins sur la balance. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale gagne une dent au niveau de la couronne (48 dents).

Le coupe-contact et le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Les modes 2 et 3 sont reparamétrable à l’aide du logiciel et de l’outil HRC existant. Un petit indicateur lumineux informe sur le mode sélectionné. À droite du guidon se trouve le bouton du démarreur électrique.

Enfin, le guide résine de la poignée des gaz est désormais intégré au câble lui-même, limitant le poids. Une vis moletée permet de régler la garde.

Partie cycle

La CRF 250 R 2018 utilise un cadre identique et les mêmes éléments de suspension que la CRF 450 R, avec les mêmes objectifs essentiels: renforcer la connexion entre le pilote et le terrain, avec le maximum de retours d'informations et de sensations et augmenter la motricité en déplaçant le poids vers l'arrière tout en abaissant le centre de gravité.

Plus léger de 340gr par rapport à la version précédente, cette 7e génération de cadre aluminium dispose de poutres latérales trapézoïdale, avec une répartition précise entre rigidité et flexibilité qui se traduit par une plus grande stabilité du train avant et une sensation directe de la motricité disponible à l'arrière.

Comparé à celle de l'ancien châssis, la géométrie de la CRF 250 R 2018 évolue légèrement: l'empattement est 3mm plus court et la distance entre l’axe de la roue arrière et l’axe du bras oscillant est raccourcie de 15mm pour passer à 573mm. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116mm alors que le centre de gravité est quant à lui abaissé de 1,4mm.

Désormais réalisée en aluminium extrudé (plutôt que forgée), la boucle arrière est 20 % plus légère, participant à la centralisation des masses. La hauteur de selle augmente de 6mm (957mm) et la garde au sol de 5mm (327mm). Enfin, le poids total tous pleins faits est de 108 kg.

La fourche Showa SFF-TAC-Air du modèle précédent a été remplacée par un élément inversé de ø 49mm à ressorts, toujours signé Showa. Inaugurée par la CRF 450 R actuelle, cette fourche n'est pas une évolution de l'ancienne fourche à ressorts de ø 48mm mais une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais.

La cartouche principale de détente a un diamètre de 25mm, la tige est de 14mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39mm. Comme on est en droit d’attendre de la part de suspensions très concrètement destinées à la compétition, le comportement est souple, progressif et offre un contrôle parfait. Compression et détente sont réglables.

Installé 39mm plus bas que par le passé et directement dans l'axe de la machine, l’amortisseur arrière Showa entièrement réglable agit, via un système de démultiplication variable Pro-Link, sur un bras oscillant en aluminium allégé de 220gr.

À l’avant, un disque pétale de ø 260mm associé à un étrier 2 pistons assure un freinage à la fois puissant et facilement dosable; il est complété à l’arrière par un disque de ø 240mm avec étrier simple piston. Les jantes aluminium (21 x 1,6 à l’avant et 19 x 1,85 à l’arrière) limitent le poids non suspendu; l’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX MX3S de 80/100-21 et 100/90-19.

La nouvelle CRF 250 R 2018 partage aussi avec la CRF 450 R son réservoir de carburant en titane de 6,3l qui ne pèse que 1039 gr, soit un gain de 513gr par rapport à l'élément plastique qu'il remplace. Cette réduction d’un demi-kilo sur le poids de la machine contribue significativement à l’abaissement du centre de gravité tandis que la forme du réservoir facilite les déplacements du pilote.

La fluidité des lignes des nouveaux plastiques aide également le pilote à se déplacer plus facilement, la partie avant étant par ailleurs plus étroite tandis que la nouvelle forme du garde-boue avant dirige l’air plus efficacement vers les radiateurs.
L’habillage reprend les graphismes initiés sur la CRF 450 R l’an passé. Cette déco est directement intégrée dans les éléments plastiques ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.

Crédits infos et médias : Honda