Fiche moto HondaCRF 250 R 2023 Dans les crampons de Tim Gajser

Une très légère retouche graphique pour la 250 CRF. C'est suffisant pour un modèle encore tout frais.Chez Honda, la 250 CRF ne tarde guère à évoluer une fois que la 450 a ouvert le bal. La grosse cross s’est fait plaisir en 2021; la 2 et demi s'est mis à jour l'an dernier. La version 2022 / 2023 est équipée de la même plateforme que la CRF 450 R 2021, celle-là même qui, après un intense développement de la part du HRC, a permis à Tim Gajser de remporter 2 championnats du monde de MXGP consécutifs.

En parallèle d’un moteur plus performant, 3kg ont été gagnés sur le poids total, la géométrie a été modifiée et les suspensions optimisées pour créer un ensemble encore plus facile à piloter rapidement au fil des tours.

Grâce aux poutres principales plus fines, le cadre a perdu 700gr par apport à l’ancienne version alors que la boucle arrière redessinée permet de gagner 320gr supplémentaires. La dynamique du châssis est également nouvelle: si la rigidité en torsion a été maintenue, la rigidité latérale a été réduite de 20% pour augmenter la vitesse en virage, la traction et la précision de la direction. Le bras oscillant aluminium voit ses caractéristiques de rigidités adaptées au cadre et la zone autour de son axe optimisée au niveau du placement des nervures de la fonderie.

La fourche inversée Showa ø 49mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. Dans le but d’obtenir un fonctionnement plus doux en virage, les clapets de contrôle hydraulique ont été changés, le débattement augmenté de 5mm (à 310mm) alors que les tés supérieurs et inférieurs présentent une flexibilité accrue, synonyme de réactions plus vives et plus agiles dans les virages et sur les bosses.

Avec le même objectif de vivacité et d’agilité dans les virages et sur les bosses, l’amortisseur arrière Showa bénéficie de clapets élargis tandis que son ressort fait appel à un acier plus léger qui permet de gagner 120gr. Le ratio de démultiplication du système Pro-Link est également nouveau.

La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote.Elle est également plus facile à retirer. Accessoirement, l’entretien est aisé puisque les éléments d’habillage ne sont fixés que par 4 vis de chaque côté (au lieu de 6). Au final, la nouvelle CRF 250 R 2022 est plus étroite de 70mm (de 50mm à gauche et de 20mm coté échappement), les plastiques plus fins alors que le cache réservoir a été retiré.

L’angle de chasse et la traînée sont plus serrés à 27,2° et 115mm (contre 27,4° et 116mm) alors que l'empattement est plus court à 1477mm (vs 1486mm). La garde au sol augmente de 6mm à 333mm, le té supérieur est désormais à 927mm du sol (+5,1mm) et le poids est de 104kg à sec, 3kg plus légers que le millésime précédent.

Conçues à l’aide du système CFD (Computational Flow Dynamics) pour un maximum d’efficacité du flux d’air vers les radiateurs, les écopes sont dorénavant réalisées en une pièce de plastique unique contre deux auparavant et comprennent un évent inférieur. Les grilles de radiateur sont également optimisées pour la circulation de l'air. Enfin, d’une contenance de 6,3l, le réservoir en titane a été redessiné.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260mm. À l’arrière, le disque de ø 240mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire et sont équipées de gommes PIRELLI MX32 MIDSOFT de 80/100-21 à l’avant et 100/90-19 à l’arrière.

Motorisation

Le bloc monocylindre double arbre de 249,4 cm³ de la CRF 250 R a toujours été reconnu comme étant l’un des plus facile à exploiter du plateau. La version 2020 avait déjà bénéficié d’une importante mise à niveau de sa puissance maximale ainsi que de ses valeurs de couple à mi-régimes. Pour 2022, les motoristes se sont concentrés sur l’optimisation de la puissance et du couple à partir des mi-régimes tout en préservant les acquis de 2020.

Perceptible plus tôt sur la plage de régime, la puissance est délivrée de manière régulière et linéaire tandis que le couple débute à des régimes nettement inférieurs. Dans l'ensemble, on constate jusqu'à 10% de puissance et 15% de couple en plus sur toute la plage de régime, un avantage indéniable pour sauter d’un virage à l’autre sans changer de rapport.

Au final, on obtient un moteur plus puissant offrant un pilotage encore plus efficace qui permet d’exploiter au mieux les qualités d’agilité de la partie-cycle. C’est la somme de tous ces progrès – petits et grands - qui ont conduit à cette augmentation des performances.

La stabilité de la combustion à bas-régimes ainsi que la circulation du flux gazeux en entrée et en sortie de la chambre de combustion ont été au centre des efforts des motoristes. Tout d’abord, on trouve des conduits d’admission retravaillés et alimentés par une boîte à air dont la capacité a été augmentée de 78% à 4,1 litres. L’angle des injecteurs est désormais fixé à 60° (au lieu de 30°) tandis que les conduits d’échappement ont été redressés. Au final, l'efficacité de l'admission est améliorée, tout comme la température du flux d’air. Enfin, le filtre à air est également plus facile d'accès.

Une multitude d’améliorations de détails ont aussi été apportées à la culasse et à la distribution. Le pignon d’entraînement de l’arbre à cames d’admission est désormais emmanché à la presse, ce qui permet de gagner en poids mais aussi en précision de calage. Les soupapes d’admission font appel à des ressorts doubles (simples auparavant) pour un meilleur contrôle à très hauts régimes. Coté lubrification, le circuit d’huile vers les paliers de l’arbre à cames ainsi que les supports de ce dernier ont été modifiés afin de réduire les frottements.

Le calage de distribution a été optimisé pour plus d’efficacité et de meilleures performances à hauts régimes, notamment grâce à un réalignement de la position de l’axe des basculeurs et à un dessin plus affiné de la bielle et du piston. Les cotes fondamentales d'alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9mm avec un déport du cylindre de 4,5mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, sont en titane, de ø 33mm à l'admission et de ø 26mm à l'échappement

Le double système d’échappement a été remplacé par un ensemble collecteur et silencieux unique qui conditionne une réduction de poids de 1,7kg par rapport au millésime précédent. Le collecteur est également plus direct pour faciliter l’évacuation des gaz avec un dessin et des dimensions qui améliorent la stabilité de la combustion.

Pour répondre à l’accroissement de la température généré par cette augmentation des performances, l’angle de montage des radiateurs ainsi que le nombre de faisceau ont été ajustés en conséquence grâce à une méthode d’analyse des fluides. Le résultat est une surface d’échange accrue de 2% avec une dissipation en hausse de 6%. Le nouveau dessin des écopes participe également à l’augmentation du flux d’air de +5 %.

Les autres améliorations apportées à ce millésime 2022 touchent à la durabilité. Le pignon d’entraînement de la pompe à eau est plus épais pour mieux résister aux contraintes imposées par la température de l’huile moteur tandis que la pression de cette même huile dans la culasse a été modifié. Un nouveau gicleur d'huile à 5 ajutages permet de maintenir la température du piston à une température optimal tout en participant à une bonne stabilité du calage de l’allumage. L'engrenage commun à la pompe à huile et à l'entraînement primaire se trouve sur le côté gauche du moteur alors que le filtre et l’arrivée principale de l’huile sont disposés sur le côté droit; Ainsi, le trajet de l'huile autour du moteur est plus court et direct, d’autant que l'huile lubrifie également l'embrayage et la transmission, avec une capacité totale de 1,35 litre.

La transmission a également fait l’objet d’une attention particulière. Pour améliorer son endurance, l’engagement des rapports et les sensations au levier, l’embrayage gagne un disque supplémentaire (9 au lieu de 8), répartissant la charge appliquée sur le matériau de friction. La lubrification a été améliorée, le matériau de friction optimisé, la partie centrale de la cloche renforcée… Au final, les performances sont supérieures, avec un effort au levier réduit de 4% et une endurance en hausse de 21%.

Pour compléter ces évolutions et maximiser l’efficacité du pilotage à tous les régimes, la boîte 5 rapports est renforcée, sans ajout de poids supplémentaire. Les rapports eux-mêmes sont modifiés avec les rapports 1 et 3 plus longs tandis que les autres rapports sont plus courts.

La nouvelle sélection n’utilise plus qu’une seule fourchette au lieu de deux pour passer de la 2^ème à la 3^ème avec deux rainures de guidage au lieu de trois sur le tambour également 17% plus léger. Cela se traduit par de meilleures sensations lors des passages entre ces 2 rapports critiques.

Enfin, un capteur de rapport engagé permet d'utiliser trois cartographies d'allumage spécifiques.

Électronique

Le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ:

- Mode 3 / 8250 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses;
- Mode 2 / 8500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs;
- Mode 1 / 9500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs.

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur à droite. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le mode 3 a été choisi.

Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné.

Les commandes ainsi que les dispositifs d’affichage (coupe-contact, témoin d’alerte d’injection, commande du sélecteur de cartographies EMSB et témoins à diodes) sont tous disposés à main gauche du guidon.

Crédits infos et médias : Honda