Fiche moto HondaCRF 250 R 2014 Recadrer l'efficacité

La Honda CRF 250 R 2013 était une évolution soignée du modèle précédent, celui-là même qui a remporté les deux titres Supercross Lites US en 2012. Pour 2014, les ingénieurs en charge du développement ont choisi la voie de la révolution plutôt que de l'évolution : ils ont optimisé la CRF 250 R en adoptant la même philosophie et le même cadre que celui de la CRF 450 R. Le moteur et l'alimentation par injection PGM-FI ont également reçu des améliorations afin d'accroître la puissance, le couple et le contrôle des gaz tandis que le poids a été limité partout où cela était possible.

Au centre des transformations de la CRF 250 R 2014, on trouve la dernière génération de cadre aluminium inaugurée sur le millésime 2013 de la CRF 450 R. L'abaissement du centre de gravité et la réduction de l'inertie apportés par ce nouveau cadre décuplent encore le comportement dynamique de la CRF 250 R sur la piste mais aussi dans les séquences "aériennes". Les modifications internes apportées à la fourche inversée Showa de 48 mm sont complétées par l'adoption d'un nouvel amortisseur arrière compact ainsi que par des évolutions sur le Pro-Link et le dessin du bras oscillant en aluminium.

Toujours aussi exemplaire en terme de disponibilité et de facilité d'exploitation, le monocylindre de 249 cm3 a bénéficié d'une multitude de développements de la part des ingénieurs du HRC, en particulier sur l'alimentation par injection PGM-FI et sur l'écoulement des flux gazeux à l'admission, dans la culasse et à l'échappement.

Au final, la nouvelle CRF 250 R s'approche encore plus de la perfection : une fois de plus, le HRC a accouché d'une machine parfaitement homogène et efficace. Un superbe outil pour les professionnels aussi bien que pour les amateurs.

Partie-cycle

Pour cette 6e génération de cadre aluminium dédiée au MX, les spécialistes châssis du HRC ont accumulé les exigences : traction améliorée à l'avant comme à l'arrière, sensation d'adhérence renforcée, stabilité et freinage à haute vitesse, sensation de légèreté dans les virages quelles que soient les conditions. Affichant tout juste 9,35 kg (pour un poids total de 105,7 kg), le cadre de la CRF 250 R apparaît comme la nouvelle référence de sa catégorie.

Dans les faits, il s'agit d'une redéfinition totale : le point de jonction de la colonne de direction et des longerons principaux est en effet beaucoup plus bas sur le tube de la colonne, désormais plus proche du point médian que du sommet. Ce changement contribue à abaisser le centre de gravité et introduit une sorte de "flexibilité calculée" dans le cadre au bénéfice d'une meilleure adhérence de l'avant et d'une meilleure vitesse de passage en virage. Un berceau spécifique à la CRF 250 R supporte le moteur.

La géométrie de direction (angle de 27'23°, traînée de 116,7 mm et empattement de 1489 mm) tire avantage des nouvelles caractéristiques du cadre pour offrir une connexion plus directe avec le pneumatique avant avec, au final, une meilleure sensation de l'adhérence disponible et donc des vitesses de passage en courbe plus importantes. Avec un centre de gravité plus bas, les balancements d'un coté à l'autre s'effectuent plus facilement, favorisant le sentiment de confiance du pilote et limitant sa fatigue.

Un agencement attentif des équipements autour du cadre contribue à la centralisation des masses, à la baisse sensible de l'inertie et à la sensation de légèreté qui se dégage de la machine. Allégés au maximum, les composants électriques -centrale électronique, condensateur, régulateur et faisceau électrique- sont concentrés autour du corps d'injecteur. Plus légers et propres à la CRF 250 R, les nouveaux radiateurs sont désormais implantés plus bas.

Au chapitre des suspensions, la fixation supérieure de l'amortisseur Showa est placée 14,5 mm plus bas sur le cadre tandis que l‘amortisseur lui-même –qui reçoit de nouveaux tarages en ressort, compression et détente- est également 14,5 mm plus court. Le bénéfice de la centralisation des masses dans cette zone se traduit par une baisse de l'inertie dans l'axe de la machine : ainsi est-il possible de freiner plus fort sans compromettre la stabilité. Grâce à une hauteur plus importante au centre et à l'avant, le nouveau bras oscillant en aluminium offre davantage de rigidité, se déforme moins et améliore la propulsion du pneumatique arrière en sortie de virage.

En 2013, la fourche inversée Showa de 48 mm avait reçu de nouveaux pistons internes de plus gros diamètre (de 35 à 37 mm) pour de meilleures caractéristiques d'amortissement à basse vitesse. Pour 2014, le tarage des ressorts a été adapté aux nouvelles caractéristiques du cadre. La détente et la compression offrent toujours 16 possibilités de réglage.

La suspension arrière Pro-Link profite de nouveaux ratios de démultiplication qui lui permettent de débattre sur 375 mm. Entièrement réglable, l'amortisseur offre 17 possibilités de réglage en détente alors que la compression est ajustable selon 13 positions (basses vitesses) et 3,5 tours (hautes vitesses).

Le nouvel habillage de la CRF 250 R marque une évolution du style "triangulaire" aperçu sur la CRF 450 R 2013 : la machine est littéralement construite autour du pilote, avec un soin tout particulier porté à l'ergonomie et à la centralisation des masses. Les écopes de radiateur, les caches latéraux, la selle ultralégère ou encore le réservoir de carburant (6,3 litres) présentent une continuité de forme qui procure au pilote une importante liberté de déplacement et de fluidité dans ses mouvements.

Parallèlement, les points de fixation de l'habillage avec lesquels le pilote est susceptible d'être en contact sont très rigides de façon à permettre à celui-ci "d'agripper" la moto pour un meilleur ressenti et un meilleur contrôle. Enfin, le garde-boue arrière dispose d'un point de levage intégré qui facilite la manipulation de la machine dans les stands.

Coté pneumatiques, les enveloppes 80/100-21 pour l'avant et 100/90-19 pour l'arrière participent à la réduction du poids non suspendu. S'agissant du freinage, le disque avant "pétale" de ø 240 mm et son étrier 2 pistons sont protégés par un cache en 2 parties alors que le disque arrière et l'étrier simple piston sont également à l'abri des projections.

Motorisation

Durant le cycle de développement, les motoristes du HRC ont concentré leur attention sur un certain nombre de points visant à accroître la puissance ainsi que la disponibilité du moteur de la CRF 250 R. Le monocylindre 4 soupapes Unicam de 249 cm3 refroidi par eau a toujours impressionné ses utilisateurs non seulement par la quantité de la puissance disponible quel que soit le régime mais aussi par sa vivacité à la moindre ouverture des gaz. Améliorer cette omniprésence faisait partie des objectifs à atteindre.

Grâce à un rapport volumétrique passé de 13,2 à 1 à 13,5 à 1 ainsi qu'à une culasse et des conduits d'admission et d'échappement redessinés, l'efficacité de la combustion a été accrue. Les valeurs d'alésage et de course restent inchangées (76,8 x 53,8 mm), tout comme le diamètre des soupapes (ø 30,5 mm en titane pour l'admission, ø 25 mm en acier pour l'échappement). En revanche, la boîte de vitesses a été revue afin d'en accroître la résistance. Au final, les progrès en termes de puissance et de couple ont été concentrés sur la plage de régime la plus importante, à savoir les bas et moyens régimes.

Comme sur la CRF450R, la nouvelle cartographie de l'injection PGM-FI et l'angle modifié des injecteurs ajoute encore au gain en performances. Enfin, copiant celle de la 450, la boite à air est associée à un double échappement propre à la CRF 250 R et privilégiant là encore la centralisation des masses.

Crédits infos et images : Honda