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HondaVFR 800 X CROSSRUNNER 2018

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Le VFR qui monte sur les trottoirs.

Trail

Arrivée tôt dans la catégorie des crossovers, la Crossrunner a permis à la VFR d'élargir son champ d'action via une tronche et des aptitudes élargies. Ainsi, ce 'trail' suit de prés l'évolution de la sport-GT. Se conformant de concert, elle s'équipe d'un nouvel échappement et délaisse le revêtement noir sur les fourreaux de fourche. On note aussi l'arrivée d'une bulle réglable.

Essentiellement basée sur la Sport-GT éponyme, la VFR 800 X Crossrunner ne demandait qu'un zeste d'optimisme de Honda pour s'améliorer. Ce concept ambigü, mélange de roadster, de trail et de sport tourisme, a reçu en 2015 sa première et ne vous déplaise évolution. Pas de changement sur son identité et sa vocation mais une silhouette bien plus aérienne et du bagage technique largement renforcé.

On avait découvert le Crossrunner comme un moineau obèse, avec un buste et des épaules trop remplis, comme blindés de charcuterie et de saindoux. On assiste à un spectaculaire remodelage de sa plastique, avec une inspiration 1200 Crosstourer très marquée. Les grands flancs ont fait place à des écopes bien plus modestes, la tête de fourche est plus incisive, avec un regard rappelant sans équivoque celui de la VFR 800 dernière génération, l'arrière fait vraiment plus trail, et les nouvelles jantes donnent une petite touche sport bien sympa. Globalement, la sensation d'épurement saute aux yeux ; comme si le Crossrunner 2015 avait perdu 50 kilos.

Avant d'être X, cet engin est avant tout une VFR. Cadre, motorisation et périphériques sont donc intégralement repris puis "surcouchés" d'éléments pour le rendre plus décontracté. Ainsi, le VFR 800 X phase 2 augmente ses débattements de suspension de 25 mm à l'avant et de 28 mm à l'arrière - pas de quoi traverser la forêt hors des sentiers mais suffisant pour en faire un S.U.V.
Sous l'habillage, on retrouve tout ce que les VFRistes apprécient (ou non) : le moteur V4 de 782 cm3, et son système V-Tec encore reconduit. Le bloc développe la même puissance que sur la VFR soit 106 chevaux à 10 250 tr/mn. Il se veut ainsi plus puissant à haut régimes et mieux rempli aux régimes usuels que la précédente Crossrunner. Son allant est désormais surveillé et les cassages de gueule limités par le contrôle de traction HTCS déjà présent sur le Crosstourer. Rassurez-vous, ce n'est pas une bride mais une sécurité ; il est désactivable et réglable sur deux niveaux. Toujours coté sécu, la machine est équipée de l'ABS en série. Le freinage change de catégorie, avec deux disques de 310 mm à l'avant pincés par des étriers radiaux à 4 pistons (296 mm et 3 pistons précédemment).
Même si la Crossrunner est dévirée de la VFR, vous ne retrouverez pas vos marques, sauf dans le comportement moteur. Ici, pas question que le pilote adopte une position sportive avec une conciliation routière : les guidons hauts remontent naturellement le buste.

L'équipement joue aussi de son charme pour attirer les indécis er améliorer le quotidien. La selle en deux parties est désormais ajustable sur deux hauteurs, les poignées chauffantes sont fournies d'origine et les clignotants s'arrêtent automatiquement (une fois que l'électronique de bord a pris en compte la différence de vitesse des roues). Enfin, la Crossrunner adopte des phares à diodes, un bras oscillant redessiné et une boucle arrière allégée.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

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      Avis

      sur 14 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda VFR 800 X CROSSRUNNER 2018
      • Chassis
      • Cadre : double poutre en alu
      • Réservoir : 20.8 litres
      • Hauteur de selle : 815 mm
      • Longueur : 2 190 mm
      • Largeur : 870 mm
      • Hauteur : 1 360 mm
      • Empattement : 1 475 mm
      • Poids en ordre de marche : 242 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb : 134 mm
      • 2 disques Ø 310 mm, étiers radiaux 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Honda VFR 800 X CROSSRUNNER 2018 technique
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • Transmission secondaire par chaine
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 147 mm
      • 1 disque Ø mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 180 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en V à 90° , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection PGM-FI Ø 36 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 782 cc (72 x 48 mm)
      • 106 ch à 10 250 tr/min
      • 7,70 mkg à 8 500 tr/min
      • Compression : 11.8 : 1
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis (14)

      Rambouil Modèle 2019
      Bjr à tous , Je suis en possession du modèle 2018 et je suis ravi de cette machine , comme dit Yotou , très bien équilibre ce qui la rend très agile et coupleuse , Une question à vous poser , en duo quel sont vos réglages de pression , amortisseur et suspension ??? J'ai tendance à toucher la béquille centrale Merci de vos conseils Répondre à Rambouil

      Tout simplement fantastique. Très bien, Honda! Répondre à Edou

      un veau à régimes usuels

      Modèle 2018
      Entre deux et cinq/six milles tours, rien ne ce passe. Vous pouvez essorer la poignée droite, vous avez le temps d\'aller prendre un café (voire 2) avant que la plus petite accélération ne se passe. En 6 à 70kmh en duo c\'est la mort assurée par ennui si vous voulez dépasser ou simplement passer à 80 kmh. Il vous faudra descendre 1 ou 2 rapports minimum pour aller dans la zone où ce moteur commence à vivre (6000 tours). Rouler cool sur le couple est strictement et absolument impossible sur cet engin. Répondre à Nico06

      V4 Janus

      Falken Modèle 2017
      Utilisateur : • Age : 35 ans • Taille : 1.90 m • Poids : 95 kg • Permis : 2012 • Précédentes motos : o 2012-2014 : CBF 1000 o 2014-2017 : Tiger Sport 1050 • Type de moto recherchée : Polyvalente J'ai toujours voulu des motos avec un certain confort pour les longues étapes et capable de m'emmener au travail par tout temps. Et qui ne soit pas timide quand vient le temps de rouler avec les copains. Equipement : • Modèle : Janvier 2017 - Euro 3 • Durée : 2.5 ans • Km : 39 000 km • Bulle Airflow Givi • Shifter • Pot Akrapovic • Selle confort • Poignées chauffantes • Phares additionnels • Béquille centrale Comme je roule toute l'année, j'ai besoin de protection contre le froid mais aussi contre le manque de visibilité vis-à-vis des autres véhicules. Les phares additionnels gomment la zone de non éclairage située quelques mètre devant la moto (comme pour la VFR 800F). La bulle airflow protège efficacement le grand gabarit que je suis, me permettant de rouler visière ouverte tout le temps. Réglable facilement au feu rouge, elle libère de la chaleur de l'été. Le pot akra permet au V4 de s'exprimer sans pour autant être envahissant. Un léger mieux constaté dans les bas régimes. Le shifter est d'un réel confort urbain bien qu'il ne soit qu'à la montée. En mode sport il est plus qu'un gadget. Pas pour les 0.2 secondes gagnées mais plus pour la stabilité notamment en sortie de virage. Et passer les vitesses en faisant coucou aux copains qu'on dépasse, c'est toujours rigolo. Consommables : • Pneus : PR4 (20 000) – Road 5 (17 000) – Road 5 • Kit chaine : Honda (20 500) – Honda (17 500) – Bihr sport renforcé • Freins avant : 90% d'usure à 20 000 km • Assurance : Moins de 500 euros en tous risques avec bonus à 49% (Essonne-91) • La VFR800X est une moto bien suspendue, le kit chaîne n'aime pas trop cela et il le fait savoir rapidement. A surveiller. La tension de chaine sur un monobras se fait en 5 mn. Les pneus d'origines sont sans feedback. Les michelins donnent un bon retour en plus d'une agilité accrue et rassurent sur le mouillé. Pour les freins, RAS, l'arrière est suffisamment puissant, attention à bien régler le déclenchement du feu arrière lors de son utilisation, il faut appuyer franchement pour le déclencher. Consommation : • Record : 4.56 litres en duo – 397 km d'autonomie • Départementale souple : 5.2 litres • Départementale sport : 6.7 litres • Autoroute, 140 compteur : 6.6 litres • Autoroute, 130 compteur : 5.8 litres • Trajet travail (ville/nationale/2x15 km) : 6.0 litres • Enfer parisien : 7.1 litres • Conduite en hiver : 0.5 litre Pour les 39 000 km établis, j'ai une conso moyenne de 5.94 litres. Comportement moteur : Inutile de vous dire les valeurs techniques, la vmax, que le vtec c'est bizarre sur une moto etc. Le net s'en est chargé. Au bout de presque 40 000 km, j'ai constaté une bien meilleure souplesse du V4 à bas régime, il peut prendre 2 000 en 5ème sans trembler comme un marteau piqueur. Pareil pour le shifter qui claquait un peu au début mais qui s'est fait depuis. A noter le réglage possible du ralenti, que j'ai baissé avec le temps à 1 200 tours/mn. Concernant le Vtec, oui, c'est 2 moteurs en 1. Pour la conso je ne sais pas si cela change quelque chose, mais pour l'usage, il est agréable d'avoir un double twin à bas régime en ville qui relance gentiment, soit pour atteindre les 50 km/h soit pour s'extirper d'une zone à risque. Pas d'à coup ni de puissance démesurée qui pourrait surprendre un jour de fatigue. De l'autre côté du Vtec, on rejoint les copains, les moteurs sport. On sera jamais devant un 1000 ou un 800 supersport mais on restera avec tous les roadsters vitaminés et les 1300 touring quand tout ce ptit monde roule sur départementale. Exemple : Face à une Multistrada 1200, inutile d'espérer quoi que ce soit en ligne droite, même en préparant la sortie de virage, y'a trop de gras en face. En virage par contre, on peut rentrer très fort et illuminer les rétros du copain de nos 4 phares puis s'accrocher tel un rémora qui veut sa part de festin. A noter une allonge importante qui donne l'impression d'un moteur qui ne s'arrêtera plus lorsque l'on part du bas du compteur. Couplé au bruit singulier du V4, on s'y croit. Poids : 240 kg et plus, c'est beaucoup pour un 800, mais comme dit mon pote en Multistrada 1200 de 220 kg : « Ta meule elle est bien, parce qu'en ville, on peut la jeter dans les ronds-points et les virages sans la faire tomber, avec la Multi c'est pô possible.» A l'arrêt on les sent plus certes, mais comme l'on peut facilement la faire manÅ“uvrer avec son petit rayon de braquage et sa selle réglable, c'est un faux problème. Conclusion : Y'aura toujours mieux ailleurs, il lui manquera toujours ces fameux 200 cm3 pour en faire la vraie moto que « tout le monde attend ». Chacun ira de sa doléance. Mais si vous cherchez une moto excellente en rien, mais bonne en tout, vous avez trouvé. Et en plus, c'est fiable. Répondre à Falken

      Steph033 Modèle 2015
      Cette moto est tout simplement génial. Selle super confortable, position de conduite bien droite et reposante. Les pneus sont trop limite sur sol mouillé, je les ai remplacés par des Pr4. Bonne protection de la bulle pour mon 1,70m. La fourche absorbe très bien les imperfections de la route. Elle n\'a pas de concurrente offrant mes même qualités. Merci Honda, cette moto frôle l\'excellence ! Répondre à Steph033

      yotou Modèle 2017
      Bonjour a tous.je suis en possession du modele 2017 qui me ravit.moto facile a piloter le poids n est pas un souci car il est tres bien equilibre ce qui la rend tres agile avec un centre de gravite tres correct. pas decu de mon achat . Répondre à yotou

      Avis sur le Vfr crossrunner

      vincent Modèle 2015
      En Possession de la \"bête\" depuis mars 2016, je n\'ai pas eu a me plaindre . En duo ou solo, avec a ce jour 14 ooo km, sur tout type de route et de temps !j\'avais auparavant un Vfr de 92 et donc ma conduite a changée, mais c\'était une volonté de ma part. De plus ma femme apprécie beaucoup plus ce modèle qu\'elle juge plus confortable ! on vieillit ! Bonne bourre a toutes et tous. Répondre à vincent

      Sublime

      Fernando Modèle 2015
      Je l\'est depuis 1 semaine et équipé des bagages givi noir 58L selle confort de chez sellerieconfort.com bulle haute airflow et prise 12v. Toute en noir. Elle se conduit quasi seul en ville et la position de conduite est idéal. Consommation semi-port 7 à 8 ltrs Répondre à Fernando

      bonjour à tous, cette moto est en concurrence directe avec F800 GS et MTO9 Tracer. Certes, elle est plus chère que la yam mais elle est sans doute plus accrocheuse et plus jolie malgré les aspects soudure... Le VTech fait des merveilles et malgré son manque de couple à bas régime par rapport au bi de la F800GS, cette moto est très agréable à conduire, très puissante et est plus basse que ses concurrentes, quant à son poids,ce n'est pas un réel problème. De plus on a droit à une extension de garantie allant jusqu'à 4 ans, ce que bm ne sait apparemment pas faire. Il est vrai que l'ancienne version n'est pas aussi jolie ! A mon humble avis, cette moto sera une réussite ! Répondre à bm

      Abusé par honda comme d'hab !

      Thierry Modèle 2015
      Plus jolie que l\'ancien model c\'est vrai je la trouve même belle mais yamaha sort le mt 09 tracer mieux équipé mieux motorisé qu\'un v 4 qui est creux à bas régimes pour 2000 € de moins donc honnêtement même si je suis un fan de honda là mon choix est fait c\'est la yam. Répondre à Thierry

      passkall Modèle 2015
      Pas mal! Une concurrente pour la MT09 Tracer qui va sortir aussi prochainement.. Répondre à passkall

      good job des nipons

      VIEUPODO Modèle 2015
      pour avoir essayé et apprécié le modèle 2013 , j\'attends avec impatience le 2015!!! Répondre à VIEUPODO

      freedy Modèle 2015
      bsoir enfin un beau trail pour les petits . ma futur Répondre à freedy

      Varadero ?

      Rolib Modèle 2015
      Tiens, ressemble de plus en plus à un Varadero avec des origines pourtant très différentes ?? C\'est pas pour me déplaire car c\'est un bon souvenir ! Répondre à Rolib
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