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Solaris routier

Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag

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Honda

Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2019

Routière & Grand Tourisme
Fiche créée le 12/12/2018
Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag

          La Honda 1800 Goldwing a très bien vécu le passage de la quarantaine. Après un petit demi-siècle à prendre de l'importance, du confort, de la cylindrée et de l'embonpoint, la somptueuse routière s'est offert un brin de jeunesse. Rarement dame n'a voulut à ce point gagner en effort et en efficacité. Plus svelte, moins imposante, plus puissante, infiniment plus technologique, la Goldwing prend le cap d'un destin à sa mesure.

          On a vu sur la Goldwing Tour l'éventail des (très) nombreuses améliorations apportées par Honda. A savoir le moteur plus compact avec toujours 6 cylindres mais maintenant 4 soupapes pour chacun, le saisissant train avant à double triangle, les Modes de Conduite, la capacité de fret modifié, etc... On y reviendra. Mais pour l'heure, intéressons-nous à cette version plus haut de gamme, plus sénatoriale de la GL. Et la routière atteint ici l'absolu de l'agrément de conduite avec l'adoption d'une 3ème génération de boite robotisée DCT.

          La nouvelle Goldwing est le fruit d'un long développement. Et celui-ci a pris en compte prioritairement la boite DCT, afin d'en faire une parfaite intégration de son esprit GT. Le résultat parle avec fierté. Cette boite automatique séquentielle comporte 7 rapports, tout en étant moins lourde que la boite mécanique à 5 rapports du précédent modèle. Rappelons que dans la DCT de Honda se trouve un système à double embrayage : quand un rapport est embrayé, un autre est déjà prêt à être enclenché.
A la conduite, trois modes sont dispo. Le plus récréatif mais certainement celui qui sera le moins utilisé est le manuel (MT). Le conducteur passe ainsi les rapports à sa guise avec des commandes au commodo gauche.
Vient ensuite le mode D, où la boite gère toute seule la transmission en ronronnant le rythme pour un rapport plaisir / consommation efficient. Le système peut également "sentir" des variations dans la conduite et s'adapte ainsi aux circonstances.
Pour un peu plus de dynamisme, le mode S est de bon aloi. Il se catégorise en 3 sous-modes – S1, S2, S3. L'électronique laisse alors le propulseur monter plus haut en régime à l'accèl et rétrograde de façon à offrir plus de frein moteur. Chaque sous-mode agit avec un dynamisme plus marqué que l'autre. A choisir en fonction de l'humeur.
Précision : que ce soit en mode D ou S, on peut intervenir quand on veut pour passer en rapport et reprendre ainsi le contrôle de la boite. Suffit d'appuyer sur + ou -. Au bout d'un certain temps et une analyse par le système, ce dernier reprend la main automatiquement.

          Pour cette boite, Honda a privilégié au maximum la douceur et l'agrément. A se demander s'ils n'ont pas voulu imiter un tapis volant. Au niveau mécanique pure, les premiers rapports de boite sont proches afin de limiter les à-coups. Les rapports supérieurs sont plus espacés pour apaiser le régime moteur. Ensuite, les Modes de conduite interviennent dans la gestion de l'embrayage.

- Le  mode "Tour" donne une réponse moteur directe, des suspensions en mode "Standard" tout comme la répartition du freinage et le passage des rapports sur une large plage de régime.
- En mode "Sport", c'est plus vif. La réponse à la poignée de gaz est amplifiée. Les suspensions se raffermissent, le freinage est plus important sur l'arrière et la boite s'excite : le passage des rapports est plus direct, avec une appétence pour les mi et hauts régimes.
- Du calme avec le mode "Econ". Les suspensions et le freinage sont en mode "Standard" alors que la réponse à la poignée droite est plus soft. Quant à la transmission, elle s'engage de façon progressive, et davantage concentrée sur les bas et mi-régimes.
- Ca pleut, ça bruine, ça glissouille ?!? Le mode "Rain" tranquillise tout avec un ratio poignée/moteur oscillant du tiers à la moitié, un freinage "Standard", un amortissement assoupli et un embrayage réglé sur "progressif", avec des passages de vitesses répartis entre les bas et les hauts-régimes et une sélection également progressive.

          Et il y a encore un bonus. Surprenant comme bien des aspects de cette Goldwing. Contrairement aux autres versions, la DCT est équipé du système ISG (Integrated Starter Generator). Faisons simple : ils ont réuni l'alternateur et le démarreur dans un même composant. C'est plus léger, et grâce au système de coupure automatique du moteur suite à un arrêt prolongé, cela permet des démarrages de limousine. Regardez : vous êtes au feu rouge, et au bout de 3 sec, le 6 cylindres s'endort. Une action sur la poignée, il se réveille, et génère une pression hydraulique qui joue sur l'embrayage. Cela réduit le temps nécessaire pour que ce dernier soit en prise. En même temps, l'action du ride-by-wire est calibrée pour ouvrir progressivement les papillons. Et voila de quoi rendre les décollages encore plus veloutés.

          Bien qu'elle soit pétrie d'équilibre depuis longtemps, la Goldwing doit composer avec un adversaire redoutable : le poids. Bon, OK, elle en a beaucoup perdu depuis la dernière fois. 22 kilos plus légère dans cette version. Mais il en reste 383 sur la balance. Ce qui la classe dans une catégorie assez particulière, où se toisent K 1600 GTL, 1800 Roadmaster, 1900 Road Glide et autre Limited : les "va-manoueuvrer-une-masse-pareille-à-l'arret-bon-dieu-que-c'est-lourd". Sur certaines, il y a une marche arrière. Sur la Goldwing Tour aussi. Sur la Goldwing Tour DCT, cela va plus loin ; il y a la fonction "Piéton".
Pas besoin d'engager un rapport, le système gère tout. Un bouton +/- au guidon gauche permet de faire bouger la machine à 1,8 km/h en marche avant ou 1,2 km/h à reculons.

          Une grosse avancée coté transmission pour la 1800 Goldwing que l'adoption de cette boite DCT. Une autre des spécificités est l'installation d'un airbag. Comme hier, la Honda est la seule moto à proposer cet équipement. Quasiment toutes les autres technologies se retrouvent chez la concurrence mais ce n'est pas cela qui boudera notre plaisir. Nous en avons cité quelques unes au début. N'oublions pas l'aide au démarrage en côte, le superbe tableau de bord aux multiples écrans dont une grande dalle TFT couleurs de 7 pouces, le démarrage sans clé Smart Key, la gestion multimédia Apple CarPlay, le régulateur de vitesse, le contrôle de traction, les poignées chauffantes, le pare-brise à réglage électrique, la sono de bord avec radio et Bluetooth, le GPS, les suspensions à réglages électroniques, et puis, et surtout, et enfin... Le gros 1833 cm3 avec 6 cylindres disposés à plat. 3 de chaque coté pour boxer les autres puis du beau répondant, un allégement général, un encombrement et un appétit moindre, un potentiel optimisé et des watts supplémentaires. Particulièrement, de la rondeur, de la mélodie, une présence inimitable – des émotions bien plus importantes que les 126 chevaux disponibles. Le couple nous intéressera d'ailleurs davantage, avec son imposant 17.3 mkg.

          Le majestueux vaisseau de Honda se catapulte avec une souveraineté ragaillardie par une débauche de technologie. Le DCT vient parfaire une symphonie au cruising, où les kilomètres ne peuvent rivaliser, quel que soit leur nombre. Les très gros rouleurs regretteront la capacité réduite pour les bagages (110 litres aujourd'hui), et la protection qui s'annonce excellente alors qu'elle était impériale sur l'ancienne. Le lot d'arguments en la faveur de la nouvelle génération est plus que convaincant à effacer les rebuffades. Sa majesté Goldwing n'a désormais plus qu'une chose à craindre. Que la destination soit de qualité et retienne son équipage – elle qui n'aspire qu'à rouler...

M.B - Photos constructeur

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Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag
  • Chassis :
  • Cadre : Double poutre alu, type Diamant
  • Réservoir : 21.1 litres
  • Hauteur de selle : 745 mm
  • Longueur : 2575 mm
  • Largeur : 905 mm
  • Hauteur : 1430 mm
  • Empattement : 1695 mm
  • Poids en ordre de marche : 383 kg
  • Train avant :
  • Fourche quadrilatère double bras longitudinaux
  • 2 disques Ø 320, étriers radiaux 6 pistons
  • Roue AV : 130 / 70 - 18"
  • Transmission :
  • Boite à 7 rapports robotisée DCT avec marche arrière
  • Transmission secondaire par cardan
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur
  • 1 disque Ø 316 mm, étrier 3 pistons
  • Roue AR : 200 / 55 - 16"
  • Moteur :
  • 6 cylindres à plat, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø 50 mm
  • 2 x 1 ACT, Unicam
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1833 cc (73 x 73 mm)
  • 126 ch à 5500 tr/min
  • 17.3 mkg à 4500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2019

Les plus
  • Equipement fortement enrichi
  • Poids et conso en baisse
  • Puissance rehaussée et velouté du 6 cylindres
  • Ligne dynamique
Les moins
  • Moins de bagagerie
  • Prix
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