HondaNT 1100 2023

La NT 1100 a parfaitement réussi son entrée, se calant dans le top 10 des ventes en France. Le pari n'était pourtant pas gagné vu l’engouement du marché pour les maxi-trails quand il s'agit de voyager.Cet état de fait + la domination écœurante de la BMW RT à amener le secteur vers une segmentation de l’offre très claire : la routière n’existe plus! Sauf cette NT.

Soit on penche vers un vaisseau de fort tonnage (Honda Goldwing, Indian Roadmaster, Harley Limited ou Road Glide, BMW 1600 GT / L ou R18 Transcontinental) et financièrement majestueux; soit on prend un trail routier. Ou alors, on regarde de près la nouvelle NT 1100 de Honda. Une vraie surprise doublée d’un beau défi. Cette routière basée sur l’Africa Twin ravive la catégorie.

Comme souvent, Honda n’a pas pris de risque question design. L’inspiration n’est pas à chercher du côté de la 1100 AT, de la Gold ou autres bécanes maison. C’est plutôt dans le coin des scooters que la grosse NT abreuve le coup de crayon. Le rapprochement avec le X-ADV est flagrant au niveau de la face. Sans les valises, la vue arrière est encore plus évidente. A contrario, le profil donne de faux airs de CBF 1000 F. Bref, une silhouette pas très audacieuse, presque placide. Mais Honda fait rarement dans l’esbroufe; plus dans l’efficace.

La NT 1100 va dans ce sens coté protection. L’habillage a pris ses aises, de façon à contrer les éléments. La tête de fourche, les épaules et ses panneaux latéraux en boomerang sont d’une largeur certaine. A l’intérieur, des retours de carénage et des appendices au niveau des pieds s’engagent à protéger le bas du corps. Les mains ont l’assurance de discrets déflecteurs transparents, situés de part et d’autre de la bulle. Elle semble d’un gabarit bien calibré, se règle sur 5 niveaux dans un débattement total de 164 mm, et profite d’un évent central pour réduire la dépression d’air derrière elle.

Le voyage, c’est aussi un équipement adéquat. Il bien plus agréable de pouvoir embarquer des affaires et de tendre vers la quiétude une fois au guidon. La Honda NT 1100 marque des points avec ses valises et ses poignées chauffantes de série. Même le régulateur de vitesse est dans la dotation. Avec 55 litres de fret, 33 à gauche et 32 à droite, l’équipage peut embarquer un peu plus d’affaires que dans les poches de la 1800 Goldwing (bagger). Une béquille centrale facilitera l’entretien courant, tout en réduisant l’amertume de ne pas avoir une transmission par cardan. Saluons aussi la présence de deux prises d’alimentation, USB et accessoires; des petites choses devenues indispensables et que l’on devrait retrouver partout. Le porte-paquet accompagné de bonnes poignées de maintien est aussi un compagnon très appréciable au quotidien. Honda n’est pas pingre et a vraiment pensé à un usage autant polyvalent que voyageur.

Toutefois, il manque encore des petites choses. Un ou deux vide-poches, au moins une valise un peu plus grande ou extensible pour caser un casque intégral, éventuellement une hauteur de selle réglable. Mais globalement, la NT 1100 est prête à partir en voyage avec tout ce qu’elle embarque de série.

Avant elle, la NT était une moyenne cylindrée, avec un tarif séduisant. La hausse des cm3 et de technologie a eu un effet levier sur le prix. Du coup, ce n’est plus la même clientèle ; mais la somme demandée n’est pas aussi soutenue que pour la plupart des GT. En se servant d’une plate-forme déjà connue, Honda minimise les coûts.
C’est ainsi que sous l’habillage, on retrouve l’architecture de l’Africa Twin avec le cadre en acier et le bâti arrière en alu. Les freins sont aussi repris de la baroudeuse, avec des disques de 310 mm à l’avant pincés par des étriers radiaux à 4 pistons. Agréables et efficaces à l’usage sur l’AT 1100, il devraient offrir un comportement similaires sur la routière – les deux motos pesant quasiment le même poids et étant bâtis sur une même base. Le frein arrière n’use que d’un piston sur un disque de 256 mm.

Rectif. Le freinage devrait se montrer un peu plus efficient. Des pneus plus routiers et des suspensions adaptés amélioreront le transfert d’énergie. La fourche inversée Showa mesure ici 43 mm de diamètre (45 mm sur l’Africa) et coulisse sur 150 mm. Tout comme l’amorto arrière. Voici un débattement un peu plus important qu’à l’accoutumée; de quoi absorber davantage les imperfections de la route. Pour les deux éléments, on ne pourra régler que la précharge – via une molette déportée pour l’arrière.
Revenons sur son poids. La NT affiche quand même quelques kilos de plus que le trail. 12 pour être précis. Du coup, 238 kilos, ça ne se balance pas de droite à gauche comme une ballerine. Sauf que Honda maitrise grandement la répartition des masses et l’équilibre de ses châssis, que l’empattement est plus court sur la NT de 40 mm pour doper l’agilité, et que le profil des pneus devrait participer de concert.

Il fut un temps où les GT japonaises ne connaissaient que le 4 cylindres. Yamaha FJ / FJR, Kawasaki 1000 / 1400 GTR, Honda 1100 / 1300 Pan-European, Suzuki 1400 Cavalcade… Pas pour la NT. Hors de question de développer un nouveau berlingot (c’est très cher). Comme il y a déjà le cadre de l’Africa Twin, autant récupérer également le moteur. C’est donc le gros bicylindre de 1084 cm3 qui se chargera de propulser cette goélette. Doté d’un bon caractère et suffisamment puissant, ce bloc sort 102 chevaux et 10,7 mkg. C’est suffisant, même avec un passager, mais en dessous des valeurs des grosses GT. Ces dernières mettent en avant des puissances de 130 à 150 chevaux, parfois plus; mais leurs masses orbitent autour des 300 kilos. De plus, Honda a voulu faire un package homogène. Raisonnable de partout!
Ce twin est identique à celui de l’AT. Les motoristes ont juste modifié les conduits d’admission et l’intérieur du silencieux pour proposer un comportement plus routier, plus réflecteur de la vocation de bord.

Le grand écran TFT annonce la couleur (lol) : l’électronique est incluse à bonne dose dans la NT 1100. D’abord entre le moteur et les roues, avec un contrôle de couple, un anti-wheeling, 4 niveaux de puissance disponibles, 3 pour le frein moteur et 5 Modes de pilotage. 3+2 serait plus juste: il y a en mémoire les Modes Urban, Rain et Tour déjà préprogrammés + les User 1 et 2 pour se faire ses propres cartes de contrôle. Les détails des Modes principaux sont plus bas dans la fiche.

L’électronique permet aussi l’ABS, la signature visuelle diurne, des clignos à arrêt automatique, un signal lumineux en cas de freinage d’urgence, des LEDs de partout et un poste de conduite riche. Là aussi, on reprend le tableau de bord de l’Africa avec son petit écran secondaire dédié aux infos essentielles (vitesse – rapport de boite – trip – voyants lumineux) et sa grande dalle tactile de 6,5 pouces. Plein de place pour afficher tous les paramètres de conduite selon 3 thèmes dispo.
- Gold, affichant toutes les informations et les modes
- Argent, centré sur le tachymètre et le compte-tours
- Bronze, qui privilégie le compte-tours.
Le Bluetooth et les compatibilités Apple CarPlay / Android Auto permettront de piloter un smartphone pour profiter de ses goodies, comme une navigation GPS, l’accès aux contacts téléphoniques, les appels, la musique, les textos, la météo, l’appli Honda officielle…..
Ainsi, comme sur la plupart des motos modernes, il y a un accélérateur et un frein pour piloter; une quinzaine de boutons sur les commodos pour le reste.

Voire un peu plus quand on choisit de prendre la NT 1100 avec la boite robotisée DCT. Un choix de transmission très tentant, car se prêtant très bien à l’utilisation de cet engin. Avoir la possibilité d’une boite de vitesses entièrement automatique ou séquentielle qui se manie depuis les doigts, c’est très rare et vraiment plaisant.
En MT, le pilote gère tout depuis les gâchettes.
En automatique, il a le choix entre le mode D (plutôt mollasson et typé détente) et le S, plus entrainant. Celui-ci est divisé en 3 sous-modes pour un comportement plus ou moins sportif. Le S1 est légèrement dynamique, le S2 plus joyeux, le S3 se comporterait presque comme un humain. Ce n’est pas encore Bayle mais on est surpris par les progrès de la gestion au silicium. Bientôt Matrix?
Comme sur les autres modèles, l'option DCT demande une rallonge de 1 000 euros sur le budget et 10 kilos sur la balance.

Honda faisait partie des constructeurs dotée d’une belle offre de routières à une époque. Il y en avait pour plusieurs domaines et utilisateurs: 700 Deauville, 1300 Pan-European, 1800 Goldwing – même une 800 Pacific Coast dans un lointain temps.
La marque se fait un retour dans la danse des routières, avec une moto à mi-chemin entre la CBF 1000 et la Pan-European, avec un gabarit entre un roadster et la R 1250 RT. Une approche intéressante et surtout, la seule alternative face au rouleau-compresseur des SUV de la route. Reste qu’avec son absence de cardan, ces coloris tristes et sa bouille de scooter, la NT 1100 manque de sex-appeal. Son tarif bien moins étouffant qu’une grosse GT aide à attiser la curiosité. Quant à la boite automatique, elle sera la seule du segment à la proposer.

M.B - Photos constructeur

Détail des modes de conduite:

URBAN: répond à la plupart des situations,avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires;
RAIN: limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires;
TOUR: pour une utilisation chargée, avec passageret bagages,avec une puissance maximale (accélérations) et un niveau de frein moteur intermédiaire;
USER 1 & 2: permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.