Fiche moto KTM790 Duke 2027 Un thriller sur la route

La 790 Duke n’est pas vraiment une moto gentille. Sans être véritablement scélérate, elle ne rechigne pas à jouer des coudes pour frôler les mandibules de ses concurrentes. Mais KTM a estimé que le temps était venu pour qu’elle se valorise, prenne du style et rejoigne l’expressivité de la famille. Tout en s'aiguisant pour la route.

L’adolescence et son précédent front de guêpe partent au rang des souvenirs, pour laisser la place à un facehugger dérivé de celui des 990 Duke et 1390 SuperDuke R. Une persistance dans la violence visuelle expérimentale permettant au roadster d’être percutant, différent, saisissant et parfois incompris.

Profitant de ce ravalement de façade, Mattighofen en profite pour revoir les flancs, moins proéminents, les clignos, les rétros, le bocal de liquide de frein et l’habillage autour du réservoir afin d’affirmer sa nouvelle identité.

Car elle doit montrer les dents pour présenter son évolution. Elle ne peut pas véritablement se prétendre comme une nouveauté, la base technique étant assez proche de la génération précédente. Mais il y a une foule de nouveaux éléments pour lui faire vivre une expérience différente.

Le pilote s’en rendra vite compte. La position de conduite devient plus engagée avec des repose-pieds relevés de 7 mm et reculés de 2 mm, une selle affinée (et mieux rembourrée) et un réservoir redessiné -avec un demi-litre de carburant en moins.

White Power aux avant-postes

C’est côté conduite que la différence se fera le plus sentir. La 790 Duke “phase 3” augmente nettement ses débattements de suspensions (+10 mm à l’avant / + 20 mm à l’arrière), offrant plus de zone de travail aux éléments Apex de chez WP. La fourche inversée de 43 mm est dotée de ressorts progressifs pour plus de souplesse en début de course et plus de fermeté à l’approche de la butée pour éviter de talonner. 5 clics permettent de régler la compression dans le tube gauche, et tout autant pour la détente dans le tube droit. L’amorto a droit à autant de clics mais pour la précharge et la détente.

Ensuite et parfois, faut freiner. C’est là que certains vont être surpris. Les étriers J.Juan ne sont plus de la partie, et se voient remplacés par des………
Brembo ? ByBre ? Nissin ? Hayes ? Beringer ? Pas du tout. Par des WP !
Oui, comme les suspensions. Le duo KTM / White Power a décidé depuis peu de fournir sa propre solution de freinage. La 390 Duke fut la première à s’en équiper. La 790 suit le mouvement (beaucoup d’autres Katoche vont le faire progressivement) en confiant son freinage à ses nouvelles mâchoires à 4 pistons autrichiennes, mordant des disques de 300 mm. L'ensemble revendique plus de puissance et un effort moindre au levier - on à hâte de découvrir ça. L’arrière est en 240 mm, avec un seul piston cette fois. Les maîtres-cylindres AV et AR sont aussi issus de chez WP.

Elle n’a pas tout dit concernant ses flirts avec la route. Ses pneus Maxxis sont remerciés afin d'accueillir des Pirelli Diablo Rosso IV.
La 790 Duke continue sa mise à jour avec un nouveau sous-cadre, à la forme révisé et moulé d’une seule pièce en alu tout en intégrant la boîte à air. D’ailleurs, quand on voit l’inflation volumétrique de l’échappement, il apparaît que la Duke a une grande envie de respirer.

Des fondamentaux conservés

Cependant, le moteur ne souffle pas plus fort qu’avant. Ce LC8c, joyeux et plaisant à emmener, n’a pas évolué et présente les mêmes valeurs. 105 chevaux distribués à 9 500 tr/mn pour la plupart des pays du monde. Sauf que KTM poursuit sa politique ciblée en limitant les modèles européens à 95 chevaux, histoire de pouvoir passer tranquillement en A2. Cette puissance maxi est accessible bien plus tôt, à 8 000 trs. Et le couple ? Inchangé lui aussi, avec 87 Nm.

Il serait tentant de penser la même chose pour le tableau de bord, avec un écran TFT couleur 5 pouces apparemment identique. Graphiquement c’est le cas, et tant mieux. L’ergonomie numérique des KTM est une référence. Sauf que le boîtier et le revêtement ont été améliorés.

L’électronique active se compose toujours de deux groupes :

• Une première équipe qui joue en série avec un contrôle de traction, 3 Modes de conduite, un ABS cornering et Supermoto (désactivable sur l’arrière).
• Et les joueurs en option, avec le Launch Control, le régulateur de vitesse, le réglage du contrôle de traction et du contrôle de wheeling, un Riding Mode supplémentaire, la régulation du patinage moteur MSR et un écran de type télémétrie.

  
  

  Soulignons une modif’ discrète mais importante : la suppression du mode Démo - Cette mise en bouche où toutes les assistances étaient dispo “pour goûter” ; mais désactivées au bout d’un gros millier de km si on n’alignait pas le chèque qui va avec. Il n'y aura plus de frustration désormais - soit on paye et on les a, soit on ne les découvre pas.

Petite frappe aux grosses envies

La 790 Duke était déjà l’un des roadsters les plus légers de la catégorie. Presque au niveau d’une Ducati Monster. Elle réussit à perdre 2 kg, l’amenant à un poids à sec de 167 kg. Sans toucher au cadre ni au bras oscillant.

Renouvelée et aguerrie plutôt que transformée, la plus “polyvalente” des Duke a de quoi conforter sa place dans le secteur. Son visage ne sera pas du goût de tout le monde mais elle propose suffisamment de choses à découvrir pour avoir envie de glisser la clé dans le contacteur. Tout ça pour le même prix ; la maison-mère ayant compris il y a quelque temps que vendre est plus efficace qu’exagérer.

M.B. - Photos constructeur