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KTM890 Duke 2021

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Un acompte sur l'arsouille

Roadster

Pour la Duke, les termes de rouler, faire une sortie, partir en balade, se promener... n’existent pas. Quelque soit la cylindrée, 125 3901290, les roadsters KTM ont la fièvre à fleur de cadre. Dans les phares se reflètent des expressions telles que wheeling, nervosité et menace calibrée. C’est pour ça que la 890 Duke vient planter ses crocs dans une catégorie que sa devancière avait commencé à mordre. Les cm3 et les watts ont dicté leurs lois, avec un potentiel encore plus intéressant pour le «Scalpel».

Cet affectueux surnom accompagne cette Duke depuis son introduction en 790. Une cylindrée d’un temps, et manifestement insuffisante pour elle. Elle ne l’aura gardé que 3 ans.
Après avoir regardé avec envie sa sœur 890 R, elle s’accapare le même profil moteur avec 90 cm3 de plus qu’avant. Plus de cubage est aussi plus pratique pour passer Euro5. Un taux de compression augmenté, un peu plus de course et d’alésage pour le twin de Matighoffen, des soupapes de diamètre plus important, des bielles et pistons forgés plus grands et plus légers, un vilo alourdi de 20% et des ACT plus agressifs optimisent le bloc LC8c. Cela entraine 10 bourrins de gagnés pour afficher un sérieux 115 chevaux à 9000 tr/mn, sans oublier un gain de 0,6 mkg. La zone rouge en profite pour progresser à 10500 trs. La transmission secondaire conserve son embrayage anti-dribble (allégé) mais perd le shifter Up&Down, transféré au rang des options.
Comme la moto ne prend pas un seul kilo dans l’opération, on peut s’attendre à une Duke plus véloce, plus alerte, apte à se confronter hargneusement avec les 890 MT-09, 937 Monster et Z 900. Aller chercher la Street Triple RS? Elle laissera le job à son pendant R, auquel elle rend 6 chevaux et une pincée de couple. Cela évitera les querelles de famille

KTM 890 Duke On pourrait pourtant en craindre quelques unes pour la photo sororale. N’allez pas chercher la moindre différence question design entre la 7 et la 8 – c’est tout pareil, tout copier, tout coller. Y a que la déco pour les distinguer l’une de l’autre. Cadre, bras oscillant, phare, réservoir, selles, guidon, rétros – tout est repris de la 790. La 890 n’aurait changé que sur le plan mécanique?
Non, car la Duke en profite pour revoir ses suspensions, domaine où la première version essuyait quelques critiques. WP demeure l’incontournable fournisseur pour la fourche inversée de 43 mm de type APEX, bénéficiant de nouveaux ressorts pour mieux tenir la moto au freinage. L’amortisseur, White Power APEX également, gagne aussi un nouveau ressort pour plus de progressivité.
Les possibilités de réglage demeurent hélas trop limitées, avec uniquement la précharge pour l’élément arrière. Là aussi, la 890 Duke vous invite à rencontrer la R si vous désirez affiner le châssis.

Cette amélioration s’avérait nécessaire de par les griefs à l’encontre de la 790. L’augmentation de puissance incitait aussi à revoir les suspates en conséquence. Katoche a aussi pensé à améliorer les freins; avec parcimonie. De nouvelles plaquettes se glissent dans les étriers radiaux à 4 pistons. Puis attendent l’effort sur des disques de 300 mm afin de calmer ce roadster poids léger de 169 kilos. Cette contraction, quelle que soit sa vigueur, sera coachée par un ABS à plusieurs visages. Il est réactif à l’inclinaison de la machine, histoire d’éviter une dérobade lors d’un freinage sur l’angle. Et également joueur: en mode Supermoto, il agit seulement sur la roue avant pour permettre de belles glisses de l’arrière. Pour ceux qui ont le métier dans les bottes.

De l’électronique dans les freins; ainsi qu’un peu partout. Peu de bécanes y échappent désormais; aucune chez Katoche. Cela commence par tout l’éclairage à LEDs ainsi que la signature diurne, le tableau de bord TFT couleur de 4.3 pouces, le contrôle de traction, l‘anti-wheeling, une centrale inertielle à 6 axes pour rendre plus sensibles et plus efficaces les assistances, puis se conclut par les 3 Modes de conduite (Sport – Street – Rain). Au cas où, vous pouvez relancer le débat avec le mode Track en option, le système de régulation du patinage moteur (MSR), le shifter Up&Down et l’appli KTM MY RIDE pour piloter musique et appels du Smartphone.
Voyons ce que nous réserve ces Modes:
- Street: la Duke délivre toute sa puissance, avec une réponse franche à la manette des gaz et un contrôle de traction calé à un niveau intermédiaire.
- Rain: moins de puissance moteur, une réponse plus progressive à l’accélération et un contrôle de traction au taquet.
- Sport: toute la puissance du 890 avec une réponse à l’accèl plus directe et nerveuse qu’en mode Street, avec un contrôle de traction calé au minium et une électronique laissant un peu de patinage à la roue arrière ainsi qu’un peu de wheeling "dosé" pour garder une traction maximale.
Track: permet au pilote de paramétrer la réponse à l’accélération (3 niveaux), l’intervention du Traction Control (9 niveaux), d’activer ou pas l’anti-wheeling, tout comme l’assistant au départ arrêté.

KTM 890 Duke D’un design aussi tranché, dans la plus élémentaire lignée du genre Kiska, on reste toujours un peu surpris quand la bécane nous parle d’ergonomie et de confort. Tenez, la selle par exemple, elle a été abaissée de 5 mm. Pas grand-chose mais cela peut faire la différence pour certains. Le guidon est plus équivoque, avec 4 positions possibles au niveau du té de fourche et 3 en pivotement. Leviers de frein et d’embrayage sont également réglables, grâce à une petite molette.

Il est bien loin le temps où la Duke de moyenne cylindrée se nommait 620, menaçait les lacets avec son profil de supermotard et cravachait son mono de 609 cm3 poussé à un niveau de puissance redoutable. Très exclusive, elle se présentait comme une machine à part et redoutable mais peu adaptée pour séduire la majorité des loups en mid-size.
La 790 est arrivée pour proposer une machine plus apte à conquérir le segment. Avec la 890 Duke, KTM présente une version corrigée et dopée, tout en prenant soin de ne pas cannibaliser la version plus Racing. Comme la concurrence a elle aussi relevé le niveau et le cubage des moteurs, les confrontations n’en seront que plus intéressantes.

Pareillement à la 790, une version L sera présente au catalogue pour les permis A2, avec 95 bourrins et la possibilité d’un bridage à 35 k.

M.B - Photos constructeur

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      KTM 890 Duke 2021
      • Chassis
      • Cadre : Treillis en tubes d'acier au chrome molybdène
      • Réservoir : 14 litres
      • Hauteur de selle : 825 mm
      • Empattement : 1 476 mm
      • Poids à sec : 169 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée WP Ø 43 mm, déb : 140 mm
      • 2 disques Ø 300 mm, étriers radiaux à 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      KTM 890 Duke 2021 technique
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports , manuelle - shifter en option
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur WP, déb : 150 mm
      • 1 disque Ø 240 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 180 / 55 - 17
      • Moteur
      • Bicylindre en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 46 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 889 cc (90.7 x 68.8 mm)
      • 115 ch à 9 000 tr/min
      • 9,40 mkg à 8 000 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 1,47 kg/ch
      • Compression : 13.5 : 1
      • Crit'air :
      • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

      Galerie

      Millésimes

      Comparer

      Comparer la 890 Duke face à ses concurrentes

      Accélération

      KTM 890 Duke 2021 Non communiqué
      Triumph 765 Street Triple R 2020 Non communiqué
      BMW F 900 R 2021 : 3,60 s
      Kawasaki Z 900 2021 Non communiqué
      Honda CB 650 R 2021 Non communiqué
      Yamaha MT-09 900 2021 Non communiqué
      Suzuki GSX-S 750 2021 Non communiqué
      Ducati Monster 2021 Non communiqué
      Aprilia Tuono 660 2021 Non communiqué

      Consommation

      KTM 890 Duke 2021 : 4,80 l/100km
      Triumph 765 Street Triple R 2020 : 5,10 l/100km
      BMW F 900 R 2021 : 4,20 l/100km
      Kawasaki Z 900 2021 : 6,20 l/100km
      Honda CB 650 R 2021 : 4,90 l/100km
      Yamaha MT-09 900 2021 : 5 l/100km
      Suzuki GSX-S 750 2021 : 5 l/100km
      Ducati Monster 2021 Non communiqué
      Aprilia Tuono 660 2021 Non communiqué

      Couple

      KTM 890 Duke 2021 : 9,40 mkg
      Triumph 765 Street Triple R 2020 : 7,90 mkg
      BMW F 900 R 2021 : 9,40 mkg
      Kawasaki Z 900 2021 : 10,10 mkg
      Honda CB 650 R 2021 : 6,50 mkg
      Yamaha MT-09 900 2021 : 9,50 mkg
      Suzuki GSX-S 750 2021 : 8,30 mkg
      Ducati Monster 2021 : 9,50 mkg
      Aprilia Tuono 660 2021 : 6,90 mkg

      Puissance

      KTM 890 Duke 2021 : 115 ch
      Triumph 765 Street Triple R 2020 : 118 ch
      BMW F 900 R 2021 : 105 ch
      Kawasaki Z 900 2021 : 125 ch
      Honda CB 650 R 2021 : 95 ch
      Yamaha MT-09 900 2021 : 119 ch
      Suzuki GSX-S 750 2021 : 114 ch
      Ducati Monster 2021 : 111 ch
      Aprilia Tuono 660 2021 : 95 ch

      rapport Poids / Puissance

      KTM 890 Duke 2021 : 1,47 kg/ch
      Triumph 765 Street Triple R 2020 : 1,42 kg/ch
      BMW F 900 R 2021 Non communiqué
      Kawasaki Z 900 2021 Non communiqué
      Honda CB 650 R 2021 Non communiqué
      Yamaha MT-09 900 2021 Non communiqué
      Suzuki GSX-S 750 2021 Non communiqué
      Ducati Monster 2021 : 1,50 kg/ch
      Aprilia Tuono 660 2021 Non communiqué

      Vitesse

      KTM 890 Duke 2021 : 200 km/h
      Triumph 765 Street Triple R 2020 : 250 km/h
      BMW F 900 R 2021 : 216 km/h
      Kawasaki Z 900 2021 : 248 km/h
      Honda CB 650 R 2021 : 200 km/h
      Yamaha MT-09 900 2021 : 240 km/h
      Suzuki GSX-S 750 2021 : 220 km/h
      Ducati Monster 2021 : 220 km/h
      Aprilia Tuono 660 2021 : 220 km/h
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