Fiche moto KTM390 Duke 2021 Soeur de la côte

La 390 Duke est certainement l'un des roadsters les plus attirants de sa catégorie. 2021 imposant certains ajustements, Katoche en profite pour revoir un tout petit peu la bête. Certaines retouches sont identiques à la 125 : augmentation de la cartouche au milieu de la ligne d'échappement, compatibilité moteur E5, nouveaux coloris, mini-relift du sabot moteur et poids en hausse - ici un kilo. Bonus sportif, le 390 peut maintenant recevoir le Quickshifter+ en option.

Une fois aiguisé l'appétit du deux-roues avec la 125, la 390 Duke est là pour transformer l'essai et initier le motard aux joies d'une cylindrée intermédiaire. Pour cette deuxième édition, le roadster annonce des arguments en hausse. KTM tient à cultiver une identité familiale, sauf que cette fois, la Duke a sorti les gros crocs.

Avec la première lignée des petites Dukes (125, 200 et 390), Mattighofen leur avait offert la vision de la 690. Soit le roadster qui a su emmener la motorisation monocylindre vers un coté fun/sport/performance excellent. Mais à présent, la génération vise plus haut, plus méchant, plus audacieux. Et qu'est-ce qu'il y a de plus violent chez Katoche ?!? La 1290 Superduke R. THE engin de malade, pourvu d'un twin qui déracine les molaires.
Alors, comme la 125, la 390 Duke a opté pour un design fortement calqué sur la grosse Superduke. Résultat, c'est une vraie réussite. Avec sa colonne vertébrale apparente, son faciès incisif et ses lignes tendues, le design de la bécane oscille constamment entre la ténacité d'une Superduke et l'envie de déconnade d'un jouet. Mais qu'on ne s'y trompe pas. Envie de s'amuser, certes, mais à la façon d'un petit flibustier de la route.

Outre son design apte à séduire jeunes et amateurs de style, la KTM a su aussi évoluer en 2017 de façon a plus rapidement intercepter les permis A2. La 2ème génération consent à prise de poids tactique de 10 kilos lui permet d'être de facto justement calé dans la législation – l'ancienne était trop légère et devait brider son moteur. La 390 Duke pèse maintenant 150 kilos. Un embonpoint casé principalement dans l'échappement et le réservoir. Ce dernier gagne 2,4 litres de contenance. Mademoiselle orange s'offusque-t-elle de ce grammage ? Peu importe en réalité, car elle se permet d'être toujours dans le top-légèreté de la catégorie.
Fidèle au mono, KTM n'a retouché que légèrement son moteur. De quoi lui offrir un peu plus de souplesse et diminuer les rejets pour se caler sur les normes. Il n'en perd pas coté puissance, le pic se situant toujours à 44 chevaux ; mais 500 tours plus tôt, à 9000 par minute. En bonus, une pincée de couple fut rajoutée, 2 Nm.

Plus plaisante, plus valorisante, plus ardente, la moyenne Duke a encore d'autre atouts, que les amateurs de high-tech ne manqueront pas de souligner. Apparaissent un accélérateur électronique ride-by-wire, des feux à LEDs, un écran TFT couleur avec en option une gestion minimaliste du smartphone via Bluetooth, et un mode Supermoto dans l'ABS. Activé, il permet de garder l'antiblocage sur l'avant mais de laisser libre le frein arrière. De quoi s'offrir quelques glissades et figures de style une fois qu'on a un peu de métier dans l'exercice. A l'envie, la totalité de l'ABS peut être désactivé. Si on met de coté les capteurs et les pensées électriques, le freinage progresse avec un disque plus grand de 20 mm (320 mm à présent), toujours pincé par un étrier radial Bybre.

KTM avait aussi pensé aux suspensions, avec une nouvelle fourche, toujours inversée avec un diamètre de 43 mm, mais plus légère et plus efficace. Pour le cadre, pas de changement à signaler. Le treillis tubulaire donne la satisfaction et la polyvalence demandées. N'oublions pas la greffe de leviers réglables, d'un embrayage anti-dribble et de nouvelles selles offrant un peu plus d'espace. Pour le passager, l'accueil reste toutefois à la limite de la courtoisie.

Très réussi refonte la pour la KTM 390 Duke. La précédente avait déjà de quoi attirer plus que des curieux vers la catégorie A2 mais là, on est en pleine opération séduction. Le temps des 250/300 est terminé et l'on assiste à la valorisation des 400. De quoi provoquer l'essor du secteur ? Peut-être pas ; mais de quoi donner la banane sûrement.

M.B - Photos constructeur