Fiche moto KTM790 Duke 2020 L'attaque !!!

Rien n'était calme. Sous l'ombre des morceaux de gomme et de route, la menace était grandissante. Mais les roadsters mid-size étaient tellement occupés à secouer les sensations qu'ils n'ont pas vu une querelleuse paire de crocs prête à bondir. Un organisme mécanique conçu pour mordre la colonne vertébrale et transformer le conducteur en junkie d'adrénaline. Après un prototype particulièrement prometteur, KTM dégoupille une grenade de choc : la 790 Duke.

L'offensive va être directe, sous tension et explosive. Comme sait le faire KTM. Qui vient se confronter aux MT-09, Street Triple, Z 900, et toute une série de bagarreurs assurant le gros du marché. Le défi est d'envergure, et le risque présent de s'y casser les bielles.
Sauf que pour la marque orange, chaque défi n'est qu'une étape dans son ascension. La 790 Duke en est une parfaite illustration. Surnommé "le scalpel", l'engin tape dans l'œil comme dans l'ardeur. Avec un design quasi identique au proto présenté fin 2016, l'envie d'aller poudrer sur la route est instantanée. Pour le bonheur des amateurs de sensations, ils ne se retrouvent pas face à une grosse 690 mais devant une petite 1290. Cette dernière étant l'un des streetfighters les plus violents de la production, la filiation d'adrénaline joue à fond. Dotée de flancs crochus, d'un phare d'insecte psychopathe, de nerfs tendus et d'un silencieux en biseau remarquablement bien intégré, cette Duke n'est pas une gentille. Mais une moto qui vient pour casser de la tronche et secouer les bourses (je ne parle pas du prix).

L'une des grosses qualités des Katoches, c'est la fougue de ses mécaniques. On est en droit d'attendre le meilleur, surtout que pour ce modèle de chasse, les ingés autrichiens ont créé un tout nouveau moteur. Un bicylindre parallèle de 799 cm3, le premier de la marque. Ca tombe bien, la catégorie accueille une belle panoplie d'architecture moteur (twin en L, 3 cylindres, CP3 crossplane, 4 pattes) . Se distinguer est tout bénèf. D'une conception moderne tant que coutumière, le LC8c est doté de 4 soupapes par cylindre, double ACT, injection, ride-by-wire, pistons forgés, double arbre d'équilibrage et embrayage anti-dribble. Il est donné pour 105 chevaux à 9000 tr/mn ; et les canassons élevés à Mattighoffen sont plus proches du pur-sang que de la bête de somme. Le couple atteint les 8.8 mkg à 8000 trs. Avec ces chiffres, la 790 Duke s'avère un peu moins puissante que les stars du segment. Mais la mécanique offre un beau rendement quant à son architecture moteur. Et surtout, cette future fan de chirurgie routière va faire valoir d'autres arguments : une partie-cycle de joie et un caractère de badass.

Acier ou alu ? Les deux. Pour la boucle arrière, on a pris de l'aluminium afin de faire un élément d'un seul tenant. Ca tient toute la poupe, des selles au cale-pieds, tout en intégrant la boite à air sous l'assise. A présent, une bonne dose d'acier au chrome-molybdène pour faire le cadre. Une structure tubulaire se servant du moteur comme élément rigidificateur, comme sait nous les concocter la marque. Et comme on peut s'y attendre, le matos accroché dessus n'est pas vilain. Une fourche inversée WP de 43 mm, spécialement développée pour cette Duke mais non réglable ; un amortisseur arrière, WP également, pouvant être ajustée en précharge et détente ; des pistes de frein de 300 mm avec des étriers radiaux 4 pistons griffés KTM à l'avant – un 240 mm avec étrier double piston à l'arrière ; un bras oscillant nervuré à l'extérieur ; et l'argument choc : un poids à sec de seulement 169 kilos. L'autre roadster bicylindre du segment accuse 10 kg de plus. Et pour tout dire, y a plus léger dans sa catégorie.

Ca commence à démanger dans la main droite. Car non seulement il y a déjà là de quoi envoyer du steak... Mais la KTM 790 Duke est née dans l'ère du numérique et place d'entrée de jeu ses assistances au pilotage. Et du haut niveau : écran couleur TFT ; ABS adaptatif en courbe, désactivable, et doté d'un mode Supermotard pour débrancher seulement l'arrière ; shifter actif en montée et descente des rapports ; contrôle de traction à quatre niveaux dont un spécial circuit ; aide au départ arrêté ; glissement du frein moteur MSR ; anti-wheeling ; gestion de la glisse du pneu arrière, réglable de 1 à 9 niveaux ; et quatre Modes de Conduite.
Dont voici un aperçu :
- Sport: contrôle le plus direct des gaz, permet des dérives respectables et un glissement perceptible.
- Street: garde les choses en douceur pour une conduite confortable et contrôlable.
- Rain : intervention précoce des assistances et adhérence maximale sur route mouillée.
- Track : Fini la rigolade, et personnalisation poussée. Pour profitez à bloc de la piste en réduisant le contrôle de traction, puis affinez le glissement de la roue arrière, lisser les gaz, éteignez l'anti-wheeling et trajectez.
La liaison Bluetooth pour dialoguer avec le smartphone est en option.

La gamme Duke accueille LE roadster pour satisfaire la grosse majorité des utilisateurs. On peut à présent débuter avec la 125, confirmer en 390, être marginal et apprécier le gromono en 690, devenir fou d'adrénaline et de puissance en 1290... Mais surtout se jeter dans la grande arène des loups avec cette 790. L'identité KTM est présente sans détour, tant dans le design que la technique. Cette moto a tout pour frapper un grand coup, de surcroit "uppercuté" par un tarif bien ciblé.

Soucieuse de plaire à tous, la 790 Duke sera dispo dans une version L spéciale permis A2. Sa puissance est ramenée à 95 ch soit 70 Kw afin de pouvoir être bridée à 47.5 ch.
Tout à l'opposé, le match peut prendre une tout autre tournure avec la version R. De quoi passer au roadster de combattant : plus de cylindrée, plus de watts, de bien meilleures suspensions et des crocs dans la dynamique une fois au guidon de la cousine Duke 890 R.

M.B - Photos constructeur