Fiche moto KawasakiZ 900 2018 Le réveil d'une lignée

La lignée "Z" de Kawasaki est inscrite au panthéon de la moto. L'épopée a commencé en 1973, avec la sortie de la légendaire Z900 Z1. Annonciatrice d'une nouvelle ère et d'un succès commercial phénoménal, elle fut le tout premier gros 4 cylindres 4 temps de la marque. L'apogée de la lignée s'est bien sur faite avec l'incontournable Kawasaki Z750. Modèle le plus vendu en France cinq années consécutives, la recette de sa réussite était simple. Une grosse gueule, un gros moteur, et une cylindrée "batarde" entre 600 cm3 et 1000 cm3. Oui mais voilà, depuis l'avènement de la Z750 en 2012, l'eau a coulé sous les ponts, emportant avec elle les références de cylindrée et la suprématie de la lignée.

La Z relève la tête et bombe le torse, son design parle pour elle. Moins ramassé sur l'avant, elle semble se redresser fièrement, revigorée par de véritables évolutions. La lourdeur n'est plus légion, sa ligne est fine et athlétique. Les formes et leurs reliefs sont très travaillés. L'ensemble est à la fois galbé et aiguisé. Le design a toujours été l'atout majeur des "Z". Alors elle reprend la forme en croissant de l'optique de sa devancière, qui lui permit notamment de se vendre comme des petits pains... La croupe est élancée et très aérienne. Placé haut, elle brille et attire l'oeil grâce au dessin de son feux AR, illuminé par des leds formant un "Z". Le compteur est aussi une franche réussite. On y trouve un indicateur de rapport engagé, trois modes d'affichage, un shiftlight et l'habituel témoin d'éco-conduite Kawasaki. Une aiguille numérique indique le régime sur un baromètre analogique du plus bel effet.

La grosse évolution, pour ne pas dire révolution, est l'adoption d'un cadre treillis tubulaire. Cette structure en a surpris plus d'un, la première fois que Kawa' en a fait l'usage sur sa sulfureuse H2R. Il semblerait que les coûts de développement n'ont pas été vain (la cousine Z650 l'endosse également). Cette armature permet un gain de poids notable. Le cadre pèse seulement 13.5 kilos et annonce un châssis beaucoup plus rigide et rigoureux. Il est secondé par un nouveau bras oscillant fluet et basic, également plus léger (3.9kg), ainsi qu'une fourche de bon diamètre, qui conserve ses dimensions de 41 mm. (Comme la Z1000 et la Z800 avant elle).

En outre, la position de conduite évolue vers moins de sportivité. Auparavant très portée sur l'avant, le nouveau guidon plat et ouvert, ainsi que le triangle selle/repose pied/guidon, ramène le torse sur l'arrière. Ce qui est une bonne nouvelle pour nos poignets ainsi que pour la maniabilité. La partie arrière du réservoir s'est vu affiné et lui profite également. Les jambes seront moins écartées, cela permettra aussi aux plus petits d'entre nous de poser les pieds par terre, bien aidé par une selle rabaissée à 795 mm.

Alors, qu'en est-il de la motorisation ? Et bien on a franchi un nouveau cap. Oubliez la règle des cylindrées "batardes" proposant un compromis entre 600 et 1000cm3. L'heure n'est plus au compromis ! C'est donc tout naturellement que la Z900 reprend les bases de sa grande soeur Z1000, la réduisant à 948 cm3. Petite anecdote, le bloc de cette moyenne Z offre quasiment la même cylindrée que la première Z 1000 de 2003 (948cc / 953 cc) et à peine 2 chevaux de moins. Aujourd'hui, entre la Z 900 et la 1000, l'écart a pris un autre sens. A son aînée, elle offre 142 chevaux pour 221 kilos, et pour elle 125 poulains pour 210 kilos. C'est tout à fait honorable, car malgré sa cylindrée elle n'a pas comme vocation d'aller affronter les roadsters 1000 les plus affûtés du marché (BMW S1000R, MT-10 et compagnie). Cette tâche incombe à la "Z 1000", qui pour l'instant (2017) ... se fait sérieusement molester. Mais là n'est pas la question, elle, se bat contre la dissidente MT-09 et son trois-cylindre sur-vitaminé. La sonorité a été retravaillée pour la rendre plus intimidante, mais aussi plus envoutante pour les oreilles de son conducteur. L'entrée de la boite à air ayant été malicieusement tournée vers le pilote. De quoi profiter de la symphonie de l'orgue à quatre voies en toute quiétude !

Les Z n'ont jamais été des références de dynamisme. Volontaires mais pataudes, la lourdeur de leurs châssis demandait de l'investissement pour être emmené à bon rythme. Et la maison ne faisait pas crédit, si on n'y mettait pas du siens elles étaient diablement engourdies. Ce fut également le cas pour la remplaçante de la 750, la Z800. Au demeurant une très bonne moto, on ne peut pas dire que ce passage de flambeau ait été une réussite étincelante. L'échange de témoins s'est fait sans réel habilité, les verts s'étant un peu assoupis sur ce relais. Mais l'heure de la sieste est révolue, vive la nécromancie, voici le réveil d'un patronyme antédiluvien, avec la Z900 !
Depuis 2018, il existe une version 70 kw afin de pourvoir la brider à 35 kw et ainsi la proposer aux permis A2.

Mise à jour du 19 novembre 2017 :
Après un joli démarrage commercial en 2017, la jeune carrière de la Kawazaki Z900 a été entachée par une campagne de rappel lancée par le constructeur nippon. En cause, un soucis sur la fixation de l'amorto. Dixit Kawa : « sur les Z900 (ZR900B) de 2017 et sur quelques 2018, les trous de fixation de la biellette d’amortisseur sur le cadre peuvent s’ovaliser si l’amortisseur arrière arrive anormalement en butée. Pour remédier à ce problème, une campagne de rappel est lancée pour vérifier le cadre et ajouter des renforts entretoises. Dans de rares cas, le cadre devra être remplacé. »

Plage des numéros de série des machines concernées :
ZR900BH : JKAZR900BBDA00111 à JKAZR900BBDA27835
ZR900BJ : JKAZR900BBA000002 à JKAZR900BBA001413
ZR900AH : JKAZR2A1?HDA11391 à JKAZR2A1?HDA25359
ZR900BH : JKAZR2B1?HDA01161 à JKAZR2B1?HDA27203
ZR900BH : JKAZR900BHDA11701 à JKAZR900BHDA27428
ZR900BJ : JKAZR2B1?JA000017 à JKAZR2B1?JA001415

Remima - Photos constructeur