Fiche moto Triumph765 STREET TRIPLE S 2018 Trainspotting 2

On ne modernise pas une Street Triple avec facilité et insouciance. Quand on touche à un modèle comme ça, il vaut mieux ne pas se gourer tant la bécane est d'importance. Quelle soit identifiée comme une Daytona avec un guidon ou une petite Speed Triple, la Street est depuis sa sortie l'une des meilleures créations de Triumph, et l'un des roadsters mid-size les plus efficaces de la production. Aussi, au moment de passer à une 3ème génération, il est essentiel de faire très gaffe où on pose ses roues. La 765 Street Triple doit frapper fort tout de suite. Et l'évolution le montre.

On la distinguera facilement de l'ex-Street ; ou on la confondra avec la dernière génération de Speed. Avec son double regard ovalisé et sa prise d'air forcé au-dessus, le faciès singe parfaitement le gros roadster 1050 d'Hinckley. Coté profil, le changement est plus subtil. Trop peu peut-être. Soucieux de ne pas bousculer la clientèle ? Toujours est-il que le design s'est concentré sur un allègement visuel plutôt qu'une refonte stylistique. Avec des écopes de radiateur trois fois moins grosses, un échappement nettement plus compact, une coque arrière plus effilée et des platines repose-pieds plus fines, la 800 Street Triple gagne en sveltesse. Que pour le style ? Pas uniquement. L'habit accompagne le moine, car le régime lui a permis de gagner 2 kilos. Avec 166 kilos et des watts en plus, on peut s'attendre à un tempérament plus vif, plus expressif, apte à revenir bousculer une concurrence qui a sérieusement marqué son territoire. Qui plus est, la Street n'a plus le monopole du 3 pattes. Yamaha et MV-Agusta se sont emparés de cette architecture. Mais Triumph ne compte pas se laisser faire, et offre des ailes à son moteur.

Pourquoi plus de cubage dans ce 3 cylindres ? Car la cylindrée d'un bloc dictée par son engagement en compétition n'a plus loi. Ainsi s'éteint cette ordonnance qui ont guidée les 600 Hornet, Fazer, Bandit, GSR, et j'en passe ; jusqu'à une Z 750 de Kawa jette le pavé. Et à présent, un roadster mid-size a du ventre, bien rempli. Dans la cour se chamaillent du MT-09 850, du Z 900, du GSX-S 750, du Monster 821 ou du Shiver 900. Triumph ajoute à cette liste sa propre cylindrée, et il l'a fixé à 765 cm3. Un clin d'oeil que cette anagramme de 675 ?!?
Réalisé à partir du bouilleur de la Daytona, les motoristes lui ont écarté les parois avec une augmentation de l'alésage (74 mm -> 77.99 mm) et de la course (52.3 mm -> 53.38 mm). Il est encore plus supercarré, augurant toujours une joie d'aller se promener dans les hauts régimes. Revu de fond en comble, il gagne 80 nouvelles pièces, un nouveau vilebrequin, des pistons et cylindres en aluminium traité Nikasil, d'un ECU spécifique, et surtout de la force. Dans la Street Triple S, le moulin envoie 113 chevaux à 11 250 tr/mn. Un gain de 7 ch, à un régime légèrement inférieur. Pareil pour le couple, qui gagne presque un demi-mkg (7.1 -> 7.5) 650 trs plus bas. Toutefois, Triumph tient apparemment a marquer la différence avec les versionsR et RS, mieux loties en puissance. Il y a quand même de quoi s'amuser, plus qu'à avec le 675 cm3. Et avec une boite de vitesse revue dont la 1ere et la 2ème ont été raccourcies, le gain en accélération sera sensible.

Appuyons là où ça fait mal. La 765 amène la Street Triple dans la modernité, l'électronique et les goodies en tous genres. 4 ou 5 cartographies d'injection, shifter, tableau de bord TFT top classe, feux de jour à LEDs... de quoi donner envie. Mais une bonne partie des gourmandises sont réservées aux versions supérieures. La S devra assumer son statut d'entrée de gamme. Avec toutefois une certaine dotation ; pas question de la laisser se démerder avec des câbles, une injection toute simple et une poignée de gaz sans artifice. Commençons par caser un accélérateur électronique. Cela va nous permettre d'implanter deux modes de conduite (Rain et Road). Ensuite, en plus de l'ABS obligatoire mais non débrayable, greffons un antipatinage. Tous les modèles de la gamme Classic, même la petite Street Twin, l'ont en série. Ce serait un comble que la virulente Street Triple en soit dépourvue. Lui, par contre, est désactivable.
Oublions un instant le coté dynamique pour découvrir quelques mises à jour. La nouvelle Street reçoit le tableau de bord de l'ancienne, retouché, des feux de position à LEDs, un saute-vent, et pour compléter son style, une longue liste d'accessoires.

Un des gros points forts du roadster anglais, c'est sa partie-cycle. Elle aussi dérivée de la Daytona 675, elle a tout de suite marqué une différence par rapport à la concurrence de son époque. Le cadre est conservé, aucun reproche ne lui a été fait et il sera dur d'en faire. Accroché à ses hanches, un tout nouveau bras oscillant courbé offre plus de stabilité, une rigidité longitudinale améliorée et latéralement réduite. C'est du coté des suspensions que les plus sportifs trouveront à redire. Pour se faire plaisir, Triumph a offert du beau et du bon aux Street R et RS. La S se contentera d'éléments plus basiques, mais tout de même amélioré depuis la Street précédente. A quoi doit-on s'attendre ? A une fourche inversée Showa SFF de 41 mm et un amortisseur de la même marque. Seul l'amorto est réglable, en précontrainte. Suffisant pour un usage courant voir enjoué. Mais pour taper dans l'arsouille ou le chrono, Triumph indique clairement à sa clientèle qu'il va falloir s'offrir plus haut. A présent, chaque Street se différencie non seulement par sa puissance mais aussi par ses suspensions, son électronique et ses freins. Sur la 765 S, ce sont des étriers Nissin à deux pistons, croquant des pistes de 310 mm.

Pas une... Trois nouvelles Street Triple sont à l'appel dans la gamme du constructeur anglais. La version S ouvre les portes du clan, avec un packaging en franche évolution. On gagne sur tous les tableaux, avec un moteur plus costaud, une esthétique toujours marquante et légère, plus d'assistances, et un châssis remanié comme il faut. C'est quand on regarde les versions R et RS qu'on sent qu'Hinckley aurait pu proposer plus. Le tarif n'aurait pas été le même, et cela permet à chacun d'y trouver son goût. Qu'est-ce qu'on à foutre de Brembo M50 quand on découvre un roadster mid-size ? A contrario, comment peut-on tolérer des étriers 2 pistons et pas de réglages de suspensions quand on taquine de la piste ? Chacun son goût, je vous dis, et son utilisation.

M.B - Photos constructeur