Une plus grande envergure pour l'aiglon
Moto-Guzzi a fêté son centenaire en 2021. Ya eu de la bringue et des séries spéciales. La V7 fut le premier modèle à recevoir un cadeau. Et un beau: un moteur plus gros, des watts en plus et une dose de high-tech supplémentaire.
L’air de rien, cette moto attaque sa 4ème génération depuis sa renaissance en 2007. Que de chemin parcourus depuis 1966 et la toute première V7, qui sortait à l’époque une quarantaine de chevaux. Un demi-siècle a filé, avec la passion du temps comme arbitre jusqu’à la version III de la petite Guzzi. Laquelle offrait jusqu’à hier 52 chevaux. Maintenant, l’ado fait sa crise et ça va se voir.
Le rythme chauffe avec un twin dérivé de celui de la V 85 TT. Les culasses engrangent quasiment 100 cm3 de plus pour un résultat spectaculaire. 25% de gain de puissance! Ce roadster rétro développe à présent 65 chevaux à 6800 tr/mn, soit 13 ch de plus; à aller chercher seulement 600 révolutions plus tard. Ça carbure encore plus coté couple. De 60 Nm, le maxi plafonne à 73 Nm. Ce qui correspond à 7,5 mkg, obtenus à 5 000 trs - là aussi, juste un peu plus haut que sur l’ex en 750.
A partir des 3 000 trs, on a sous la main 80% du couple.
Une progression considérable pour la V7, même si dans l’absolu les valeurs restent d’une autre dimension par rapport aux mécaniques plus nerveuses. 76 ch/litre et moins de 9 Nm par 100 cm3, ce sont des rendements de Harley. Mais l’essentiel n’est pas là.Avec la Guzzi, l’important n’est pas le ratio de performances mais comment la force est distribuée. Avec le caractère de ses culasses au niveau des rotules, par ses ventricules amoureux d’air et d’essence, quand le vilebrequin accompagne les bielles au lieu de les engueuler.
Les jeunes permis seront contents: ce moulin est aussi dispo en A2.
En ne se fiant qu’à l’aspect du moteur, bien malin celui qui saura distinguer une V7850 d’une 750. La ligne, la patine, le flacon sentent toujours autant la campagne de l’Italie et ses aromates. Les détails sont pourtant là: de nouvelles jantes, un pneu arrière plus large (150 mm), un garde-boue arrière plus court orné d’un phare redessiné, des clignos plus effilés, une nouvelle selle à deux niveaux, des caches de boite à air revus, une ligne d’échappement révisée, de nouveaux cale-pieds et un visage moderne à souhait.
Le phare rond a gardé le droit de rester, sauf qu’il reçoit une signature lumineuse DRL exubérante. L’aigle, emblème de la firme, s’empare généreusement de l’optique jusqu’à étendre ses ailes au-delà de la circonférence. La V7 est fière, l’affirme, et revendique sa version Stone comme la plus high-tech. La Special reçoit un phare plus classique d’aspect. Mais les deux sont illuminés par LED.
Même constat pour le tableau de bord. Ici, c’est une instrumentation full digital sous le nez du pilote. Les cristaux liquides ont conquis le terrain, avec la mission d’afficher l’essentiel et un poil de superflu. Régime, vitesse, rapport engagé, trips kilométriques, température extérieure, et un petit icone pour le contrôle de traction. La V7 III l’avait déjà; il continue sa carrière avec quelques canassons en plus à gérer. Pas de quoi le déborder quand même…
Rouler en Guzzi V7, c’est à l’opposé des roadsters excités. C’est le plaisir de rouler tout court. Avec un peu plus de souffle et de cœur une fois au guidon de l’épisode IV.
Oui, c’est plus cher et moins puissant qu’une MT-07. Oui, c’est loin d’être idéal pour faire du stunt. Oui, ça sent le passé jusqu’au bout des culbuteurs. Non, ça ne vend pas du rêve; ça distille son charme.
M.B - Photos constructeur
2021
2022
