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L'aboutissement des Supersport

Yamaha YZF-R6 600

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Yamaha

Yamaha YZF-R6 600 2019

Sportive
Fiche créée le 30/09/2018
Yamaha YZF-R6 600

         Elle renait la divine enfant ! Attendue comme le messie depuis plusieurs années, l'illustre Yamaha R6 a enfin été ressuscitée. Malgré son âge, elle demeure LA référence de sa catégorie depuis sa dernière évolution, qui remonte à 2008. Elle est la plus répandue chez les novices comme chez les plus confirmés. Avec 160 000 unités vendues en Europe depuis ses débuts, la R6 est l'une des plus représentées de sa catégorie. Yamaha est pour l'instant le seul constructeur à avoir renouvelé sa supersport, alors même que Honda, Suzuki et Triumph choisissent de stopper la production des leurs. En 2017, elle a enfin osé se remettre en question, s'inspirant allégrement des M1 et YZF-R1 pour saigner encore et toujours la piste.

         Digne Héritière

         Un véritable transfert génétique a été opéré avec sa grande sœur, la R1. A commencer par sa plastique. De loin, elles semblent être jumelles. Les deux partagent presque la même croupe, difficile de les différencier vu de derrière. La face avant fait également partie de son patrimoine génétique. Comme son aïeule, elle hérite directement de l'allure de la MotoGP de Valentino Rossi, la Yamaha M1. Ses chromosomes, porteurs de la performance, lui offrent une entrée d'air centrale autours de laquelle tout le dessin vient s'harmoniser. Il en va de même pour le réservoir, marqué par quatre stries iconiques. Les phares adoptent également la même posture, cependant les cils de lumière sont ici plus travaillés. Avec une libre inspiration des yeux profilés qui caractérisait les anciennes générations de R6.
 
         Evidemment, ses traits ne servent pas uniquement à l'affilier et à l'ancrer davantage dans le "R-World". Ils lui permettent d'améliorer son efficacité aérodynamique de 8%, ainsi que sa position de conduite. C'est essentiellement sa boucle arrière en magnésium coulé et son réservoir en aluminium qui profite à cette dernière. La pièce en magnésium rend la selle plus étroite sur l'avant de 20 mm, tandis que la cuve a vu son ergonomie modifiée pour un gain d'étroitesse et de poids de 1,2 kg. L'ensemble rend les mouvements et les déhanchements encore plus vifs. Tout cela confirme ses prétentions ultra sportives.

         Nouvelles terminaisons nerveuses

         Les gênes flatteuses de son ascendante impactent bien évidemment son comportement. Elle prend quelques neurones avec le bienvenu contrôle de traction proposant 6 niveaux d'intervention. Son cockpit accueille un nouveau tableau de bord - pour elle, mais pas inédit dans la gamme. La R6 a toujours aimé piqué l'instrumentation de la R1. Cette génération ne déroge pas à la règle, mais n'a pas droit à la petite tablette de sa grande frangine ; elle se contentera du bloc compteur de la précédente R1, version 20092014. Avec un gros compte-tours à aiguille, une fenêtre digitale en polygone et... ah non, pas de commandes au guidon. Seules les fonctions routières et la commande du Traction Control s'activent depuis les commodos. Ajouté au système d'ouverture électronique des gaz et d'admission variable, déjà présents sur le précédent millésime, ses synapses endosseront également la gestion du shifter "QSS" (système strictement similaire à celui de la R1 permettant des passages de rapports sans débrayer).
Tant que Yamaha en rajoute, autant garnir largement la panoplie. Et équiper cette pistarde d'une triplette de cartographies d'injection. En récupérant le D-Mode, la R6 profite d'une gestion moteur directe et agressive en mode A, plus souple pour faire connaissance avec le Std, et calme en B. De quoi s'adapter à la sortie du jour.

         Ce n'est pas tout, la nouvelle supersport des généticiens en blouse bleue récupère le système de freinage de son aînée ! Soit ses étriers radiaux en aluminium à quatre pistons, mordant des disques de 320 mm de diamètre. L'ancienne génération était déjà exempte de toute critique au niveau du freinage, alors même que ses pistons dégustaient des disques de 310 mm. L'ABS est aussi au rendez-vous.

         La R6 a également toujours était considérée comme une moto très bien suspendue. Mais au diable l'avarice ! L'amortisseur arrière est de conception nouvelle, et la fourche provient directement de la R1. Outre un diamètre des fourreaux agrandi de 41 mm à 43 mm, cette Kayaba de dernière génération offre tous les réglages au sommet des tubes.
L'empattement et la largeur de la pistarde perdent 5 petits mm chacun, une broutille. Le poids reste sensiblement le même, elle ne prend qu'un petit kilo sur la balance. Quid des éléments allégés ? La norme Euro4 a dû contraindre l'échappement à prendre du poids... Mais une fois sur piste avec un élément adaptable, la musique et la masse seront clairement plus avantageux. Et n'oublions pas l'antiblocage des freins, qui doit rajouter un gros kilo dans la balance.

         L'accent a clairement été mis sur la dotation électronique et l'optimisation du train avant. Coté moteur, les acquis sont maintenus. La moto conserve son silencieux et aucun chamboulement n'a été opéré du côté de la motorisation, si ce n'est l'adaptation aux normes Euro4. Ce qui lui coûte une poignée de puissance. La R6 perd presque 6 bourrins dans l'opération, affichant désormais 118,4 chevaux à 14 500 tr/mn. Le couple aussi dérouille, avec quasiment un demi-mkg de moins. Le bloc 4 cylindres n'hérite pas du calage cross plane des R1 et M1, et garde sa personnalité et sa délicieuse sonorité.

         S'appuyant sur un passé élogieux, la R6 est à présent étendard d'une catégorie en perdition. Paradoxalement, elle est plus forte que jamais. Figure incontestable de la compétition moto, la 600 YZF est la plus représentée et l'une des plus victorieuses en championnats. Elle offre le rapport châssis/poids/puissance le plus intéressant. Et malgré son tarif parmi les plus élevés de son segment, c'est celle qui demande le moins d'investissement financier pour tutoyer les plus hautes sphères de la performance. Une gageure ou un espoir pour l'avenir des Supersports ?
 
         Récapitulatif des principales évolutions :

- Dessin inspiré de la R1
- Traction control (6 niveaux)
- Shifter QSS issu de la R1
- Freinage de la R1
- Fourche revue de 43 mm de diamètre
- Ergonomie de la position affinée
- Réservoir allégé
- ABS

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Yamaha YZF-R6 600 2019

Yamaha YZF-R6 600
  • Chassis :
  • Cadre : deltabox double poutre en alu
  • Réservoir : 17 litres
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Longueur : 2040 mm
  • Largeur : 695 mm
  • Hauteur : 1150 mm
  • Empattement : 1375 mm
  • Poids en ordre de marche : 190 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons fixation radiale
  • Roue AV : 120/70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • par chaine
  • Train arrière :
  • monoamortisseur, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180/55 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • injection
  • double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 599 cc (67 x 42,5 mm)
  • 118 ch à 14500 tr/min
  • 6.3 mkg à 10500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

Yamaha YZF-R6 600 2019

Les plus
  • Très typée M1
  • Train avant de R1
Les moins
  • Poids en (légère) hausse
  • Catégorie en déclin
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