Fiche moto Ducati Diavel V4 2027 Le diable joue avec les détails

La première Diavel est apparue en 2011, avec un gros twin plein de grogne et un objectif ambitieux : être un roadster bourré de watts, à la musculature et au style extravagants, avec une agilité hors pair. Un “Muscle Roadster” comme le qualifie Ducati.
2023 lui offrit une autre dimension, un caractère différent et encore plus de puissance avec l’arrivée du moteur à 4-cylindres en V Granturismo. Un peu de temps a filé, sans que la concurrence n’ait vraiment réagi. Ducati ne s’endort pas pour autant et modernise la Diavel V4 pour 2027.

Restylage léger

La Diavel est déjà spectaculaire par sa seule présence. De quoi inciter Ducati à y aller mollo sur les retouches. Les seuls éléments à réellement profiter d’une évolution sont les prises d’air latérales, reprises de la sulfureuse version RS, les écopes de radiateur et les jantes. Tout ce petit monde en devient paradoxalement plus discret.

De symboliques reprises s’expriment sur la casquette de phare, le capot de selle et les embouts d’échappement. Ainsi, la nouvelle version ne démode pas l’ancienne, apportant un zeste de fraîcheur et ce petit plus qui distingue l’hier d’aujourd’hui. La Diavel V4 demeure cet engin expressif de force et de classe, musclé, provocateur, distingué. Même soucieux du design jusqu’au bout avec ses repose-pieds passager venant se planquer sous la partie arrière.

Le V4 pour second couteau ?

L’attrait fait mouche, le moteur est souche. Bien que la plastique de la Diavel V4 soit un argument choc quand on s'approche, le propulseur veut qu’on s’accroche. Il est repris tel quel, sans modification technique ni d’évolution des performances depuis le modèle précédent. Nul besoin, ce ne serait que pour la forme. Avec 168 chevaux et presque 13 mkg, la coupe est pleine. Un véritable dragster des rues, capable de fumer bien des machines et d’en épater une autre série dans les virages.

Pas touche au V4 mais un petit peu à sa gestion. Une mise à jour permet une réponse plus douce à l’accélérateur dans les bas et mi-régimes.
De la douceur sur un engin pareil ? Quelle idée ?!? Mais on ne va pas reprocher à Ducati de peaufiner régulièrement le comportement de ses moteurs.
Le shifter profite d’une nouvelle conception interne : une tringlerie mécanique à la place de l’habituel levier à micro-interrupteur permet un passage de rapports avec une sensation plus directe et un effet de “guimauve coincée” moins prononcé.

Ambiance de bord

Quand on a vu apparaître un écran de cinéma en miniature sur les Panigale V4 ‘25, il était en suspens de voir débarquer une telle dalle sur d’autres engins sportifs. Jalouse, la nouvelle Diavel V4 fait de ce tableau de bord sien. Avec 6,9 pouces, il égale un iPhone 18, sauf qu’il est moins large du fait de son format 8/3eme.
L’affichage adopte l’essentiel au centre, avec le compte-tours et le rapport engagé. La section gauche s’occupe des réglages et des éléments de navigation / multimédia. A droite, cela se concentre davantage sur les paramètres de la moto (vitesse, carburant, température moteur, etc).

Il y a quelques petits trucs sympas, comme la navigation turn-by-turn installée en série, la prise USB-C, ou une interface graphique qui informe le pilote de l’intervention des contrôles de traction et de wheeling.

L’équipe qui gronde

La grosse patate de la Diavel V4 peut impressionner - c’est souvent ce qu’on recherche avec ce genre d'engins. Au cas où, l’électronique veille. Comme sur laversion précédente, la Ducat’ dispose d’un contrôle de traction DTC EVO 2, d’un contrôle de wheeling DWC EVO, de 3 modes de puissance, de 4 Modes de conduite *, d’un assistant au départ arrêté DPL EVO, d’un ABS cornering EVO, d’un régulateur de vitesse et du shifter Up&Down DQS.

Un autre chapitre concerne le système de bord. La tartine n’est pas mal non plus, avec démarrage et verrouillage sans clé, système multimédia DMS, désactivation d’un banc de cylindres à l'arrêt ou en roulage soft, clignos dynamiques, chrono, commandes rétroéclairées, Bluetooth, appairage smartphone et fonction coming home - le phare reste allumé quelques secondes après la coupure du contact.

La Diavel V4 est bien plus excitante par son châssis, avec son énorme fourche inversée de 50 mm, ce pneu arrière large comme la route de 240 mm, des freins Brembo Stylema pour mordre des disques de 330 mm (rien de moins que le freinage des anciennes Panigale V4), un monobras costaud comme la fourche du diable, des suspensions entièrement réglables ; et ce qui ne se voit pas, son cadre monocoque en aluminium.
Pour sa nouvelle fournée, la Diavel V4 s’équipe de pneus Pirelli Diablo Rosso IV. Ils lui offrent un comportement plus neutre. De plus, l’alliance avec les nouvelles jantes promet une dynamique plus efficace.

La continuité pour maintenir la virulence

Faire preuve de prudence tout en étant capable de déchaîner les foudres, c’est ainsi que la Ducati Diavel V4 II conçoit son évolution. Il s’agit de ne pas édulcorer un design qui reste poignant. Baudelaire a dit que la plus belle des ruses du diable est de vous persuader qu’il n’existe pas ; la Diavel préfère l’affirmer haut et fort.

La Diavel V4 élargit son choix de coloris. Du rouge, incontournable, et tout une gamme de couleurs - Fournie pour le modèle standard et très vaste pour le modèle S qui accède au programme Factory Made. Cette dernière profite aussi de suspensions Öhlins semi-actives, de poignées chauffantes, de jantes aux branches usinées et d'une batterie Li-Ion.

M.B. - Photos constructeur

• Mode de conduite Sport
  -Le Diavel V4 libère ses 168 ch avec une réponse directe et percutante. L'intervention du Ducati Traction Control et du Ducati Wheelie Control est réduite au minimum et l'ABS est réglé au niveau 2, permettant un soulèvement contrôlé de la roue arrière pour maximiser les performances au freinage tout en conservant la fonction virage.
• Mode de conduite Touring
  -La puissance maximale reste à 168 ch, mais la distribution devient plus douce et plus progressive. Le DTC et le DWC augmentent pour un meilleur contrôle du véhicule. L'ABS est réglé au niveau 3, pour une plus grande sensation de sécurité grâce à la détection active du soulèvement de la roue arrière, à l'optimisation du freinage combiné et à la fonction virage active.
• Mode de conduite Urban
  -La puissance est réduite à 115 ch (mode de puissance Low) avec une réponse particulièrement douce et progressive pour gérer les changements continus de revêtement. Le Ducati Traction Control et le Ducati Wheelie Control sont à un niveau d'intervention très élevé, tandis que l'ABS est réglé au niveau 3.
• Mode de conduite Wet
  -Conçu spécifiquement pour la conduite sur surfaces à faible adhérence, il limite la puissance maximale à 115 ch avec une réponse à l'accélérateur particulièrement douce (mode de puissance Low). Le niveau de contrôle électronique prédéfini est réglé pour garantir une stabilité et une adhérence optimales