Fiche moto Ducati DIAVEL 1260 2021 Une panthère n'a pas peur des loups

Après le Monster et le Streetfighter, le Diavel a fait basculer Ducati dans une autre catégorie de roadster à gros tempérament. Ou plutôt de power-cruiser. Un engin bien plus agile que son gabarit et son gommard ne le suggèrent, de la fougue plein le berlingot, et une tronche menaçante au possible lui ont offert un succès tant d'estime que commercial. Pour rester au goût du jour, une remise en question était nécessaire. Ca tombe bien, y a un bloc moteur à taxer dans la gamme, et de la technologie sur les étagères. On en profite pour se refaire la face. Sus aux menaces, voici la 1260 Diavel.

Ce coup-ci, Ducat' n'a pas opéré une toilette comme pour 2015. Un restylage plus profond s'est opéré, avec une brutalité conservée où se prononce une posture plus élégante. Des lignes où la rustrerie s'efface pour laisser s'exprimer une finesse presque athlétique. Le profil a su s'épurer en observant la XDiavel, faisant disparaitre à son tour les tubulures d'échappement du coté droit. Les gaz seront évacués par une double sortie réduite au maximum afin de parfaitement dégager la roue arrière. Avec un nouveau phare, des écopes latérales complètement retouchées, des clignos fulgurants, une partie arrière encore plus minimaliste et un cadre à demi-disparu, la Diavel de 2ème génération sait se renouveler avec démonstration. Une fois de plus, l'école italienne est remarquable de design.

Quand on s'éprend d'une Ducati comme elle, on espère tant qu'on attend que le moteur vous donne votre dose de percutant. La dernière fois, le twin cubait 1198 cm3 et sortait de gros chevaux. Depuis, la cousine XDiavel a poussé le volume à 1262 puis la Multistrada a récupéré le rôti en ajoutant une sauce DVT de distribution variable. Maintenant que c'est sorti du four, la Diavel croque dedans pour se donner encore plus de fougue qu'auparavant. Après de multiples évolutions de puissance, on atteint 162 chevaux aujourd'hui, soit 3 de plus. Le couple aussi annonce un gain, minime avec 0,1 mkg de plus. Euro5 a beau être restrictif, ce bloc en a encore pas mal sous le coude.
Le Testastretta DVT 1262 possède toujours deux cylindres à 90°, mais se distingue de l'ancien bloc 1198 par un rapport volumétrique augmenté, une course des pistons allongée de 67.9 à 71.5 mm, des corps d'injection elliptique de 56 mm, ainsi qu'un calage variable des ACT d'admission et d'échappement.
Le couple de 13,2 mkg à 7500 trs profite de l'abondement de technologie pour être plus présent et plus linéaire dans les mi-régimes tout en laissant la puissance s'exprimer à haut régime. Pour ce moulin, l'espace entre les révisions passe à 15 000 bornes ; 30 000 pour le jeu aux soupapes.

Comme tant de modèles du constructeur, le Diavel a réduit la taille de son cadre. Pareillement à la XDiavel, il ne reste que la moitié du treillis tubulaire pour tenir la colonne de direction. Une bonne partie de la rigidité s'obtient par l'appui de la structure sur les cylindres. Un nouveau bras oscillant en aluminium de fort gabarit s'ancre lui aussi sur le moteur, entouré à son point d'ancrage de deux platines en alu forgé. L'empattement a été augmenté de 10 mm - ce qui pourrait grever quelque peu l'agilité ? Surtout qu'il y a toujours un gros gommard de 240 mm à l'arrière. Fi ! Ce pneu large a rarement été un problème pour la Diavel (sauf à faible allure). Ensuite, la chasse est ramenée à 120 mm et l'angle de colonne a été rentré d'un degré (28 -> 27) pour donner de la vivacité à l'engagement. Question angle, Ducati annonce que l'engin peut en prendre jusqu'à 41°.
C'est une bonne perf, ça ? Mmmhhh, pour illustrer, une 1200 Monster peut descendre jusqu'à 50° ; tandis qu'une Harley 1870 FXDR, plus ou moins du même segment que la Diavel, s'arrête à 32.
La fourche demeure énorme, avec 50 mm de diamètre. Totalement réglable, elle est maintenant tenue par des tés biseautés. A une extrémité se logent des étriers de frein radiaux Brembo M4.32 autour de disques de 320 mm. A l'autre, un guidon à section variable où se tiendra un pilote dans la même position qu'auparavant. Le passager appréciera toujours la poignée extractible planquée dans la poupe. Dessous, la technique se confie à un amortisseur réglable en précharge / détente, un disque de frein de 265 mm et un étrier à 2 pistons.

Tiens, la Diavel a grossi. Elle a pris 5 kilos tous pleins faits ; et encore 5 autres en 2021 suite à l'adaptation aux normes. Il fait presque 250 kilos aujourd'hui C'est les morceaux de métal ou les capteurs que l'on doit incriminer ? Voyons voir, une I.M.U à 6 axes, c'est pas bien lourd. Surtout, ça permet d'installer l'ABS cornering et de mieux informer le contrôle de traction tout comme l'anti-wheeeling. L'équipement électronique comprend aussi l'assistant au départ arrêté, le régulateur de vitesse, les 3 modes de conduite (Sport – Touring – Urban), le démarrage sans clé, tout l'éclairage à LEDs, l'arrêt automatique des clignos, des commodos rétro-éclairés, une batterie de voyants minimaliste au guidon secondée d'un écran TFT de 3,5 pouces devant le réservoir. Bonus, quatre types d'affichage sont à présents dispo. Le mode Default affiche le minimum, l'essentiel. Les Track, Full et City sont en accord avec les Modes de conduite.

La Diavel n'attendait que le bon moment pour se revigorer. Elle voulait un moteur et une gueule pour ça, histoire de raconter un peu plus le grognement des meules de panache.
Avant, le choix du niveau de finition se présentait avec une Diavel standard et une version Carbon. Cette appellation dégage au profit d'une S, mieux équipée avec des suspensions Öhlins, des Brembo M50, un shifter, une signature phare DRL, un système multimédia et des jantes usinées.

M.B - Photos constructeur