Fiche moto Harley-DavidsonCVO 1980 Street Glide FLHXSE 2026 L'ombre du futur

Une onde de choc sur les routes américaines. Pour Harley, les conquêtes de Indian sur son marché sont une épine dans la colonne vertébrale. La firme réagit, parfois doucement.... ou très concrétement. Quand s'est présentée la CVO Street Glide 117, ce fut bien plus qu’une nouvelle moto. Ainsi arriva l'aube d'une nouvelle génération de machines chez Harley-Davidson. Un changement profond et intense, comme il est peu courant chez le constructeur. La dernière fois qu’un bon coup de pied s’est produit dans l’intemporalité Harley, c’était avec le projet Rushmore, en 2013.

Et encore........ Le design avait évolué de manière subtile, de façon à ne pas choquer la clientèle habituelle. Cette fois, c’est LE saut dans le XXIème siècle. Avec son habillage profondément revu, la Street Glide devient un néo-classic-techno-tourer. Les designers ont remodelé de fond en comble la tête de fourche “Batwing” et jeté à la poubelle sa forme inchangée depuis 1969. Ils n’ont conservé que la ligne en T, laquelle disparait sous des formes travaillées et des éléments structurels inédits.

Un peu comme la Fat Boy à la fin de la dernière décennie, la Street désacralise le phare rond en lui aplatissant ses coins. Harley appelle cela l’éclairage “Omega”. Allié aux grandes moustaches lumineuses (intégrant les clignotants), le faciès est instantanément plus moderne et engageant. L'entrée d'air Splitstream a disparu a disparu, tandis qu'un évent s'intégre totalement au design plus épuré. Un pare-brise très avancé sur le front prend le relais de l’antique casquette. Sans modifier sa contenance, le réservoir adopte un profil plus tendu, surmonté d'une nouvelle console. Avec ça, l’image Harley rattrape son futur.

Restons un peu sur l’avant de cette CVO Street Glide pour constater que le châssis franchit lui aussi un cap. Comme si la fourche chromée devenait ringarde, l’étrave trace à présent son sillon avec une fourche inversée de 47 mm terminée par des étriers de frein radiaux Brembo. Les disques de frein mesurent 320 mm de diamètre et sont freinés par 4 pistons chacun. Surprenant pour une Harley ou pour un tourer. La suspension arrière adopte une approche plus relax, pensant au confort avec une augmentation de son débattement : 50% de plus pour bosser et absorber les irrégulartites de la route. Mais on veut comprendre pourquoi le train avant est plus catégorique. Avec son approche musclée, limite sportive... se justifiant par l’inédit bloc moteur goinfré là-bas dedans ?

C’est l’un des atouts les plus tonitruants de cette CVO. Avec sa soeur Road Glide, elle a inauguré le bicylindre 121 ci de 1977 cm3 (grande année 1977). Des inserts aux couleurs carrosserie informent de son noble lignage. Le Milwaukee Eight gagne encore en cylindrée (+ 54 cm3), se renforce en puissance, surtout en couple, et prend le bon soin de s’équiper d’une distribution variable. Le Pan America est déjà équipée de cette technologie, avec un calage variable des soupapes d’admission et d’échappement. Le procédé VVT avance ou retarde le calage de l'arbre à cames sur une plage de 40° par rapport au vilebrequin, soit 20° de rotation dans un sens ou dans l'autre. Ainsi, la distribution permet d'élargir la plage de puissance et la gestion du couple. Ce genre de décalage a des effets spectaculaires sur le Boxer 1250 de BMW ; le choc est similaire sur le Big Block américain.

En passant de 117 à 121, le M8 gagne 12 chevaux. Son maxi de 115 ch est obtenu 400 tours plus tôt, juste au dessus des 5 000 trs. Mais ce sont les mkg qui impressionne le plus. A 3500 tr/mn, soit au même régime que pour le bloc 1923 cm3, le moteur de cette CVO pulvérise la gamme actuelle avec 18,6 mkg. Enorme ! De quoi soulever la meule comme si elle était poussée par un bison. Pour ceux préférent le langage des Nm, les chiffres sont encore plus parlants : de 168 à 183 Newton-mètres.

De plus, les mesures test opérées par le constructeur l'annoncent moins gourmand et moins polluant. De peu mais le geste est là.
Ce twin demeure majoritairement refroidi par air mais aussi un peu par eau, comme de rares déclinaisons du Milwaukee Eight. Pour le 121, Harley a revu le circuit de refroidissement ainsi que le circuit d'admission, mis en place une nouvelle boite à air, changé l'arbre à cames, augmenté le taux de compression, revu le diamètre des échappements, poussé la puissance de l'alternateur de 21%, amélioré le tambour de changement de vitesse. Quant à la globalité de la Street Glide, elle a perdu 14 kg. Tout le monde a bossé chez Harley, et il semblerait qu'on y ait embauché un gars pour la diététique.

Le projet Rushmore dont nous parlions il y a quelques paragraphes avait également propulsé H-D dans le monde de l’info-divertissement avec la Boom Box, son écran TFT et tout son univers multimédia. Avec la CVO 121 Street Glide, l’interface fait un nouveau pas en avant avec un écran bien plus grand (90% de gain en diagonale). Son nom est équivoque : Skyline !
Ses dimensions impressionnent : 31,2 cm - son omniprésence marque une révolution pour les tourers Harley : plus de cadrans, plus d'aiguilles, plus d'instrumentation analogique... juste la dalle et ses beaux graphismes, comportant 3 thèmes d'affichage (Cruise - Sport - Tour).
Commençons par mettre le smartphone dans la boite à gants situé sous l'écran. Une prise USB-C attend à l'intérieur. Mais le Skyline gère aussi le Bluetooth et le WiFi. Le service Apple CarPlay est installé mais pour les systèmes Androïd, il faudra se contenter d'une gestion simplifié, avec gestion de la musique et des appels.
Skynet.... oups, pardon. Skyline contient aussi un navigateur GPS, la reconnaissance vocale, la radio, la lecture musicale issue des différents supports que vous lui raccorderez, un égaliseur à 7 bandes pour modeler le son, un intercom... De quoi s'occuper si l'équipage veut s'occuper pendant un instant d'autre chose que l'énorme bloc vivant sous le réservoir.

L’électronique de conduite ne sera pas en reste : le constructeur a découvert les joies des assistances au pilotage. En tant que CVO, elle mérite d’avoir beaucoup en série. Enumérons : un ABS cornering, un contrôle de traction, une centrale inertielle, l’assistant au démarrage en côte, un contrôle de retour de couple, la surveillance de la pression des pneus, mais aussi 5 Modes de conduite* et le freinage interconnecté.

Hormis ces évolutions internes, synonymes de révolutions pour la firme de Milwaukee, cette moto issue du Custom Vehicle Operation ne manque de basculer dans la luxure, avec un choix de deux peintures haut de gamme, des équipements spéciaux,une sono 4 x 125 watts crache-le-rock Rockford Fosgate Stage II, des accessoires de belle facture issus de la collection Adversary et une disponibilité limitée.
Une nouvelle ère pour les CVO, avec en filigrane le futur de Harley-Davidson.

M.B - Photos constructeur

Les différents Modes de conduite de la Harley-Davidson CVO 121 Street GLide :

- Mode Route : Conçu pour un usage quotidien, le mode "route" offre des performances équilibrées. Ce mode offre une réponse moins agressive de l’accélérateur et moins de puissance moteur dans les mi-régimes que le mode "Sport", avec un niveau d’intervention C-ABS et C-TCS plus élevé.
- Mode Sport : Le mode Sport peut maximiser la connexion du pilote à la moto. Il peut expérimenter tout le potentiel de performance de la moto de manière directe et précise, avec la pleine puissance et la réponse de l’accélérateur la plus rapide. Le C-TCS est réglé à son niveau d’intervention le plus bas et le frein moteur est augmenté.
- Mode Pluie : La réponse de l’accélérateur et la puissance de sortie sont programmées pour limiter considérablement le taux d’accélération, le frein moteur est limité et les niveaux les plus élevés d’intervention C-ABS et C-TCS sont sélectionnés.
- Modes Personnalisés : Pour créer un mode personnalisé, le pilote utilise l’écran tactile pour sélectionner ses préférences combinées en matière de caractéristiques de distribution du couple moteur, de freinage moteur, de réponse de l’accélérateur et d’intervention C-TCS et C-ABS, dans des plages spécifiques.