Fiche moto HondaNC 700 X 2014 La jeunesse d'Henri Jones

Avec l'arrivée de la version 750, on pourrait penser que la NC 700 X (et sa soeur S) serait mis au placard pour laissser le champ libre à sa plus pêchue frangine. Et bien non, les deux cohabitent en 2014. Plus exactement, seule la version à boite robotisée DCT double embrayage reste au catalogue. Les jeunes permis auront ainsi de quoi manger.

Depuis l'apparition de la VFR 800 X en 2011, Honda s'est découvert une passion pour ce nouveau concept : les motos de la catégorie cross-over - comme chez les bagnoles : des engins qui ressemblent à des 4x4 mais qui restent en ville. Le NC 700 X est un des enfants de cette idéologie à mi-chemin entre le fun et l'hypocrisie.
C'était le plus petit, le moins cher, et surement pas le moins intéressant des trois frères X. Mais avec l'arrivée du CB 500 X, le NC se retrouve le cul entre deux chaises. Complémentaire ou concurrent du CB, qu'en est-il ?

Complètement à l'opposé d'un puissant, voyageur, et imposant Crosstourer, le NC-X se veut le baroudeur des villes. En le voyant, difficile de croire qu'il s'agit du roadster S simplement mieux habillé et rehaussé sur ses suspensions. Son habillage, fortement calqué sur celui du Crossrunner, lui donne bien plus de style que le basique NC 700 S. Un pare-brise plus grand et des épaules plus musclées lui assureront aussi un peu plus de protection. Mais sous le plastique, c'est kif-kif : même châssis, même moteur, même solutions techniques.
Le constructeur lui a ainsi offert un classique mais suffisant cadre 'diamond' en tubes d'acier. A l'avant, un seul disque s'occupe du freinage (adéquat pour les performances, mais étonnant pour une machine de ce gabarit et de cette cylindrée), et secondé par le C-ABS monté en série – un anti-blocage doublé d'un système qui actionne le frein avant quand on sollicite l'arrière.
Point important, et point fort : le bloc moteur est fortement basculé vers l'avant. Non seulement cela abaisse le centre de gravité, favorise l'agilité, mais cela libère de l'espace dans le cadre. A la place du réservoir (le vrai est sous la selle), on trouve un coffre qui permet de loger un casque intégral. Une astuce géniale, déjà utilisé dans l'Aprilia 850 Mana, également doté d'une boite auto.
Inédit, le tableau de bord est entièrement numérique, affichant vitesse, deux trips, horloge, et sous formes de barre-graph, le régime moteur et la jauge de carburant. La moto est aussi équipée de l'anti-démarrage HISS, d'un sabot moteur, de disques de frein à pétales, et d'un poids de 228 kilos. On y viendra plus tard.
Avec des suspensions offrant un débattement de 153,5 mm à l'avant et 150 à l'arrière, le NC cross peut se permettre une escapade sur chemins peu caillouteux, justifiant de ce fait son appellation. Il reprend ainsi certains avantages du trail, comme une position de conduite droite et un sourire à l'approche de la terre et de la poussière. Pas de quoi faire le beau devant une EXC de Katoche, simplement de quoi visiter un bout de chemin sur lequel le NC-S ne pourrait s'aventurer. En somme, le même leitmotiv que le Crossrunner face à la VFR 800.

La création du twin fut dicté par ces impératifs : économies et sobriété sont aux avant-postes. On se bouscule pas en sortie de vilo, avec quasiment 52 chevaux. Une valeur facilement dégonflable à 47.5 ch / 35 KW, soit exactement la limite imposée par le futur permis A2. Le NC 700 est non seulement d'une puissance mesurée pour les nouveaux motards mais aussi déjà prêt pour la nouvelle réglementation européenne. Il n'en sera pas pour autant insipide : les watts culminent à un régime très raisonnable de 6 250 tr/mn, et le couple maxi est atteint avant 5 000 trs. Nul besoin de faire hurler le moulin pour en tirer la quintessence. Le calage à 270° apportera un peu de caractère à l'ensemble.
Techniquement, il a été pensé pour bien faire et ci-possible plusieurs choix à la fois, toujours dans le but d'éviter tout gaspillage d'énergie. La culasse ne contient qu'un arbre à cames, qui s'occupe non seulement de la danse des soupapes mais aussi de l'entrainement de la pompe à eau. Double fonction également pour l'arbre d'équilibrage, atténuant les vibrations d'une part, et s'occupant de la pompe à huile d'autre part. Le nombre de pièces aussi est limité : un seul injecteur, une sortie unique en fin de culasse pour les gaz d'échappement, qui ne courseront qu'une dizaine de centimètres avant d'arriver au catalyseur. Placé si près, il monte plus vite en température afin d'être rapidement efficace.
Ce bloc, il rivalise de sobriété. Honda annonce 3.6 litres aux 100. Incroyable ! La conso d'une 125. Avec son réservoir de 14 litres, vous voila prêt pour 400 bornes de roulage. Mais relativisons : ces chiffres sont obtenus avec la version à double embrayage, et sur le mode D, aussi sportif qu'un Homer Simpson.

Double embrayage ? Tu veux dire que…. ? Que oui, le NC 700 est équipé d'une boite robotisée à double embrayage, comme sur la VFR 1200 et le Crosstourer. Le parfait copilote pour se balader en ville, avec au choix une boite tout auto, disposant d'un mode de conduite sport ou tranquille, et un mode à impulsion où le pilote passe les rapports d'une pichenette sur un bouton. Le double embrayage, l'un commandant les rapports pairs et l'autre les rapports impairs, permet une sélection ultra rapide et super douce.

Plus polyvalent, plus entrainant, doté de bien plus de charisme que la version S, le NC 700 X joue les crossover. Un vrai petit engin passe-partout à la vocation économique mais dont le ramage plombe quelque peu le portefeuille. Avec l'ABS et le DCT en série, le bagage technologique est fourni, mais manifestement, la veste d'Indiana et les bottes de Jones ne sont pas données.

M.B - Photos constructeur