Fiche moto HondaNC 750 S 2014 Restons raisonnable

Honda n'aura pas mis longtemps pour faire évoluer son NC 700. Peut-être que le manque de fougue de son bicylindre ou les appétits de certains auront suffisamment titillé le premier constructeur mondial pour que celui-ci se penche rapidement sur ce roadster. Deux ans de découverte et voici qu'il passe dans la moulinette de la mise à niveau. Une évolution légère ; lui apportant ce petit quelque chose qui manquait ?

On ne pourra pas dire que la NC 750 ne fasse pas d'effort coté moteur. Le bicylindre passe de 670 à 745 cm3. Une augmentation de 4 mm de l'alésage permet d'obtenir ces 75 cm3 de plus, un chouia de couple, et surtout 7 chevaux supplémentaires. Vu comme ça, l'augmentation parait saisissante. On temporisera l'enthousiasme avec l'addition finale affichant à peine moins de 55 chevaux. Comme pour la 700, le rapport cylindrée/puissance déçoit. Cependant, la motorisation compte sur d'autres arguments pour séduire : un deuxième balancier d'équilibrage pour réduire les vibrations, un échappement modifié pour une sonorité plus agréable, une conso réduite au minimum avec moins de 3.5 L aux 100, un couple atteignant les 7 mkg et une boite DCT améliorée. Les rapports de boite ont été allongés mais la NC 750 devrait tout de même offrir plus de répondant que sa devancière avec sa cylindrée et ses watts supplémentaires. La bougresse se permet même d'annoncer une conso moyenne inférieure à la NC 700, alors que ses performances sont en hausse. Mais ne nous leurrons pas ; ce roadster est prévu pour l'agrément et la douceur de rouler à mi-régimes, pas pour mordre entre deux avenues.

Deux particularités pour cette NC 750 S DCT. D'abord, cette boite robotisée n'est pas en option mais de série (pour le marché français). Ensuite, le logiciel de gestion s'annonce plus intuitif, avec des rétrogradages qui rentrent plus tôt et avec plus de douceur. Rappelons les grandes lignes de cette boite Dual Clutch Transmission, à savoir le parfait copilote pour se balader en ville, avec au choix une sélection tout automatique ou un mode à impulsion avec le pilote qui passe les rapports d'une pichenette. Le double embrayage, l'un commandant les rapports pairs et l'autre les rapports impairs, permet une sélection ultra rapide et d'une douceur de qualité.
Donc, 3 modes sont disponibles : le MT laisse la liberté au pilote de passer ses rapports quand il veut, à l'aide de deux gâchettes. Le mode D est automatique, plutôt adapté pour la ville et l'autoroute. Avec la possibilité de "deviner" les conditions de circulation et d'adapter le passage des vitesses. Enfin, le mode S, auto lui aussi, se veut plus dynamique, avec une prise de tours plus vaillante.
Avec cette deuxième génération de DCT, le pilote peut désormais intervenir sur le passage des rapports lorsqu'il est sur un mode auto. Le système calcule ensuite le moment idéal pour reprendre la main sur la boite un peu plus tard.

La NC 750 se différencie essentiellement par son augmentation de cylindrées et de watts, et par sa boite DCT améliorée. L'habillage et la partie-cycle demeure inchangée. La moto n'a jamais caché ses attributs de basique, et le revendique même. Elle se tient sur un simple, classique et très suffisant cadre en tubes d'acier de type "Diamond". Une fourche de 41 mm, un amorto, un disque de frein par roue, 226 kilos et ça roule. Gros point pratique : la NC 750 S conserve son faux réservoir dissimulant un coffre suffisamment vaste pour accueillir un casque.
N'oublions pas les petites améliorations de cette deuxième version de la NC S : soit un levier de frein réglable en écartement, l'ABS monté en série, des indicateurs de conso et de rapport engagé ajoutés dans l'instrumentation, et une finition un peu plus léchée.
Petit souci pour une moto badgée basique et voué à l'économie : avec l'ABS et le DCT en série, la machine n'affiche plus un tarif choc. Ce qui laisse la CB 500 F lui piquer la vedette en entrée de gamme. Cette dernière ne peut en revanche pas s'équiper de la boite auto.

M.B - Photos constructeur