Visa pour le SBK
Pendant que la CBR 1000 RR SP apporte la plus importante évolution technologique qu'est connue cette sportive depuis ces 10 dernières années, une version plus aboutie fantasme sur la compétition mondiale. Envoutée par les vapeurs du HRC, une CBR encore plus travaillée vient compléter l'offre Honda : la SP2.
Sans oublier qu'il s'agit avant tout du modèle d'homologation pour s'engager en Superbike, laissons-nous griser : 500 exemplaires seront disponibles, et autant de raisons d'aller fumer des ZX-10RR, GSX-R 1000 R, Aprilia RSV4 RF, Ducati 1199 R ou Yamaha R1-M. Depuis la SP, Honda a poussé le bouchon un peu plus loin et l'on devine entre ses parois d'aluminium des souvenirs de VTR SP-2 et quelques relents de RC45. Compétiteurs adeptes de la marque ailée, vous avez là votre désir.
La déco est belle mais... quasiment identique à celle de la SP. Même pas un peu d'exubérance, une robe spécifique, ou une replica ?!? Honda aurait pu se fendre de quelque chose de plus original pour marquer le coup. Pourtant, en y regardant bien, certains éléments soulignent le coté plus exceptionnel de la SP2. Le graphisme doré sous le logo CBR Fireblade, la texture carbone noyée dans un bleu plus électrique, et les jantes aux bâtons différents concentrent l'essentiel des spécificités visuelles.
Comme pour la ZX-10RR, la véritable plus-value de cette série spéciale se cache au niveau technique. Ne croyez pas que les branches de roues ont changé de forme juste pour le fun. Ces jantes Marchesini en aluminium forgé réduisent l'inertie de 18% et 19%, soit une meilleure vivacité pour la SP2.
Mais le principal intérêt se trouve dans le moteur. Avec 192 chevaux, il y a de quoi faire de la grosse arsouille sur route. Pour la compétition, c'est loin d'être suffisant. Alors, cette CBR reçoit des modifications pour lui permettre de recevoir une préparation musclée. Sans changer ses côtes internes, le bloc 4 cylindres bénéficie de plus grosses soupapes, de 31,5 mm (+1 mm) à l'admission et 25,5 mm (+ 2,5 mm) à l'échappement. De plus, elles présentent un angle inclu d'ADM/ECH de 10/12° (contre 11°/11°). Ceci ne vous parlera pas beaucoup mais pour un motoriste, l'intérêt est manifeste pour brasser de la puissance à haut-régimes.
Sous la culasse, on se prépare aussi à plus de watts. En s'inspirant de l'expérience du HRC et de la RCV 213, les ingénieurs ont optimisé les chambres de combustion, modifié les pistons, casé des bougies plus longues et amélioré le refroidissement.
Remontez au dessus du bloc ; virez le couvre-culasse et regardez les poussoirs : plus larges, moins hauts, moins épais et plus légers, ils ne demandent qu'à recevoir des arbres à cames plus méchants.
La SP2 récupère toute l'électronique de la SP, avec quelques petites adaptations. Des réglages spécifiques, un limiteur de vitesse pour la pitlane, une aide au départ arrêté Launch Control, et 5 modes de conduite au lieu de 3.
On trouve donc également la foule de modules électroniques piqués, comme toutes les concurrentes, à la Guerre des étoiles : accélérateur électronique, unité de mesure inertielle IMU à 5 axes, contrôle de traction, ABS adaptatif en virage, tableau de bord digital en couleur à 3 modes d'affichages, suspensions Öhlins semi-actives S-EC, contrôle du wheeling, shifter up&down ... ouf !!!
Et ne laissons pas de coté les gourmandises purement mécaniques, comme les étriers de frein Brembo monoblocs, le réservoir en titane, les maousses bras oscillant et cadre périmétrique en alu, ainsi que les pneus Pirelli Supercorsa prêt à scotcher (un peu) la route et (beaucoup) la piste.
Prête à recevoir des kits évolutifs pour aller jouer la gagne au plus haut rang, la SP2 fait la part belle aux pièces choisies (Öhlins, Marchesini, Brembo), tout en conservant des composants indignes d'un tel niveau. Des durites en caoutchouc classiques accrochées à des étriers M4-30/32, c'est du saccage d'efficacité. Pour ce niveau de performance, des durites tressées devraient être obligatoire. Pas de levier d'embrayage réglable en écartement ... et puisqu'on à du top Brembo en bas de la fourche, pourquoi ne pas achever le package comme il se doit avec un maitre-cylindre de la même trempe ?!?
Ah oui, je vous parlais des kits. Pour aller chercher des secondes, vous aurez le choix entre le Sport Race et le Full Race. Deux façons d'optimiser la CBR 1000 RR SP2, et bien plus de trajectoires à tailler au scalpel. Honda veut sa revanche. L'outil est là !
M.B - Photos constructeur
