Fiche moto KTM390 Adventure R 2025 Les vagues de terre

Face aux énormes Super Adventure et cherchant un peu plus de soleil dans l’ombre de la 890, la 390 Adventure SW savait se défendre avec un moteur jovial et joueur, complété d’une silhouette de trail compact et gentil.
Mais là, KTM l’a laissé tremper dans un grand bain de testostérone, avec des images de Dakar en intraveineuse pour en faire un engin beaucoup plus expressif.

Une page se tourne avec la nouvelle 390 Adventure R. Fini l’aspect de petite sauterelle des broussailles. Place à une progéniture de rally-raid ! Son garde-boue avant d’enduro, son phare inspiré des 1390 Super Adv, ses épaules enveloppantes et surtout son grand pare-brise annoncent une toute nouvelle physionomie et de prérogatives d'une autre envergure. Une vraie ado qui se prend pour Nicolas Hulot.

L'envie d'un grand bol d'air

Avec son écran TFT couleur de 5 pouces implanté en hauteur, d’importants pare-mains, son sabot moteur et des pneus Mitas Enduro Trail E07+ en 21” et 18”, elle semble prête à camper sur le bord du désert. Ses suspensions WP Apex sont déjà prêtes à encaisser des aspérités de tous bords. La fourche inversée de 43 mm permet de régler la compression et la détente ; l’amortisseur arrière propose de son coté d’ajuster la précharge ainsi que la détente. En bonne aventurière prête aux sentiers compliqués, la Katoche a droit à 272 mm de garde au sol (c’est plus qu’une 890 Aventure R), en grande partie grâce aux 230 mm de débattement de suspensions, à l’avant comme à l’arrière. Avantage : les possibilités de franchissement sont là / Problème : cela emmène la selle à 870 mm de haut.

Par rapport à la précédente 390 Adventure SW, la nouvelle venue présente un cadre bien différent. Il est commun à quasiment toute la famille des 390 (Duke, SMC R, Enduro R) mais se distingue avec un angle de direction et un profil de rigidité différents, plus apte à l’off-road. Son bras oscillant en alu est également partagé avec les modèles supermotard et enduro. Tout comme les freins. Du Bybre, dont l’étrier avant à 2 pistons mordra du 320 mm. L’arrière compte sur son unique piston pour calmer le disque de 240 mm.

Le moteur lui aussi est constitué d’un seul piston. Ce LC4c n’a pas attendu l’Adventure pour revoir ses entrailles. La Duke a ouvert la danse de ses 45 chevaux, motivés depuis 2024 par une nouvelle culasse et une boite optimisée. Dans le trail aux dents de poussière, il est placé pour améliorer la garde au sol. Du coup, la boite à air change de forme.

Petit coeur mais grand égo

Le couple distribué atteint les 4,1 mkg. Une valeur conforme à la cylindrée et qui pourra se montrer amusant, voire un peu taquin mais pas de quoi déraciner un sanglier-mystère endormi sur le côté. Cependant, la 390 Adventure R estime qu’une bonne dose d’électronique doit être là pour le superviser ; comme tout le reste de la moto d’ailleurs. Ce qui n’empêche de pouvoir faire sauter quelques garde-fous afin de rendre toute sa légitimé au tout-terrain. C’est pourquoi l’ABS Cornering dispose d’un mode Offroad, pour foutre la paix à la roue arrière. Autres compagnons de route, trois Modes de conduite (Street / Rain / Offroad), un shifter, un contrôle de traction sensible à l’angle, et la connectivité smartphone pour gérer les appels, la musique, et une navigation turn-by-turn.

Vous allez pouvoir la tester pendant un bon moment : Le réservoir embarque 14,5 litres de carburant. Le constructeur annonce 400 km d’autonomie. De quoi passer de sacrées étapes dans la pampa.
Par contre, pour une 400, l’Adventure R n’est pas vraiment légère. 165 kilos sur la balance, avant de faire le plein. Auxquels il faudra rajouter bien 10 kilos de benzine. Cela reste plus que correct pour une machine du segment expédition, mottes de terre et patates au coin du feu mais... Y a quand même de la masse.
Et du prix. Certes, la machine embarque un équipement conséquent et des capacités intéressantes à souhait. Mais avec un chèque de quasiment 8 000 euros à sortir, la clientèle va devoir être motivée.

La petite Adventure pense aussi aux amateurs de modèles plus routiers. C’est pourquoi elle se décline en version X, avec jantes à bâtons, suspensions moins évoluées, électronique moindre et prix plus léger.

M.B - Photos constructeur