Espièglerie ?
Une montée en gamme est souvent un exercice délicat. La clientèle est plus méticuleuse, les attentes plus marquées, la concurrence déjà bien implantée. Mash le découvre à sa façon avec sa motorisation 650 cm3. Après le Dirt-Track et le X-Ride, c’est au tour d’un roadster classic de faire craquer le gros mono de la maison. Le Six Hundred est là pour proposer plus de watts à une expérience qui a fait ses preuves.
Cette XP, c’est la Five Hundred 400. La première moyenne cylindrée de la marque française, genre de SR 400 revisité avec un tarif de ouf. Look vintage et technologie à l’ancienne ont amené les regards et les commandes. Le Six Hundred se présente comme le grand frère, avec un design quasi identique mais un moteur plus costaud.
Ce bloc basé sur les plans du Honda XR cube 644 cm3, et fait dans le classique à tout point de vue. 4 soupapes, 1 ACT, boite 5 vitesses, refroidissement par air aidé par un petit radiateur d’huile – ça sent les années 80; avec tout de même un peu de technologie pour passer les normes drastiques. Une injection et un système catalytique s’occupe de la respiration. La Six Hundred propose ainsi 39 chevaux soit 45% de puissance en plus que le 400.
Dit comme ça, on a l’impression que le Mash va péter le feu. Dans les faits, il permettra certes bien plus de confort motorisé et de dynamisme mais demeure un engin à prétentions mesurées, plutôt pour rouler soft que pour attaquer.
Car la Six Hundred met les pieds dans un secteur où elle doit prévenir ses utilisateurs. Dans cette cylindrée, on trouve des engins bien mieux wattés, plus marrants et beaucoup plus cher. Hors de question de l’opposer à une SV de 645 cm3 ou une MT-07 de 689 cm3, dont les prix nécessitent 1000 à 1500 euros de plus.
Non, remettons tout de suite les choses en perspective. La concurrence est tout autre. Voire même inexistante. Un roadster rétro avec un vieux mono 6 et ½, on n’en trouve pas beaucoup sur le marché. La Six Hundred ne craint donc pas la comparaison à ce niveau, son public n’étant point celui des jeunes loups de la route.
La partie-cycle est aussi des plus simples, avec un cadre simple berceau dédoublé en acier, une fourche de 41 mm, deux amortisseurs latéraux et quasiment aucun réglage. Seule la précontrainte peut s’ajuster sur l’arrière.
Le charme s’opère ailleurs, avec la recette éprouvée pour cette catégorie de machines. Un style anglais aguicheur, des jantes à rayons, une selle plate à boudins full old school, des soufflets au milieu de la fourche pour protéger les tubes plongeurs, une position de conduite décontractée et un jeu d’échappements type saucisson. Le phare rond à l’ancienne abrite un éclairage full LEDs bien plus actuel que la ligne.
Plutôt jolie, un peu menue, la moto devrait aussi faire preuve d’agilité avec ses pneus de faible largeur. 100 mm à l’avant et 130 à l’arrière seulement. De quoi virevolter en musardant dans la banlieue ou les petites routes, ses terrains de jeu les plus appropriés.
Le coût de l’entretien sera une question à se poser, avec pondération. Une vidange annoncée toutes les 3000 bornes (oups) mais avec le peu d’électronique qu’il y a bord, aucun risque de panne techno-numérique.
Comme tous les modèles Mash, la 650 Six Hundred est proposée à un tarif contenu. Mais ce n’est plus l’argument imparable qui a fait le succès de ses 125 et 400. Si la différence est notable avec des machines modernes et pêchues, elle n’est pas vraiment un obstacle. Pour le même prix, une Mash 650 neuve ou un CB 500 F d’occaz?
M.B - Photos constructeur
2021
2022
