Fiche moto Moto-GuzziV 100 Mandello 2026 Un rendez-vous du siècle

La Mandello a passé tranquillement Euro5+ en 2025. C'est l'occasion d'installer une protection centrale sur le radiateur et les améliorations techniques que la Stelvio a injecté dans la transmission pour la rendre plus fluide.

Avec cette moto,Guzzi rentre dans un nouveau siècle. L’occasion est idéale pour secouer un peu les conventions: La firme a fêté ses ans en 2021 – une épopée où elle a marqué le monde de la compétition, construit des modèles emblématiques et subi les romances à l’italienne.
A présent, elle se tourne complètement vers le futur avec ce modèle surprenant à plus d’un titre et d'un litre.

La Guzzi V100 vient se placer dans la mouvance des crossovers. On perçoit la présence d’une moto hybride entre le roadster et la routière, avec une personnalité subtilement suave. On dirait presque une TDM revue à la sauce Mandello; le nom que Guzzi a choisi pour cette nouveauté n’est pas anodin. C’est tout simplement le fief où se situe le constructeur. Une façon d’affirmer l’importance de ce modèle, un peu comme Ducati quand ils ont sorti la Panigale.

Le plus gros impact de ce modèle provient incontestablement de sa mécanique. C’est le tout premier V-twin transversal refroidi par eau de Guzzi. Un moteur pouvant dès à présent faire la fierté du constructeur. Moderne, technologique, aussi plaisant à regarder que les anciens blocs refroidis par air, le "Compact Bloc" de 1042 cm3 s'annonce comme une réussite. Les ingénieurs ont accouché d'un propulseur paré pour de nombreuses années. Et le boulot abbatu pour sa génèse est conséquent.

Tout ce qu'il conserve de la longue lignée des moteurs de Mandello, c'est la disposition des cylindres. Chacun en tumescence de part et d'autre du bloc central, avec des couvre-culasses dorés du plus bel effet. Dans les entrailles, tout est nouveau. A commencer par un fort travail de compacité (d'où le surnom du moulbif) : ce bycilindre est plus court de 103 mm que le 850 des V85 et plus léger que l'ancien 1200 8V des Stelvio et Griso. Moins encombrant, il peut non seulement être placé au mieux dans le cadre mais aussi laisser plus de place pour les jambes. De plus, les culasses ont pivoté de 90° afin d'amener le système d'injection vers l'intérieur et non plus devant les guiboles. Fini les rotules qui cognent contre les cylindres. Du coup, les tubulures d'échappement migrent sur les bords de la route ; mais par la magie d'un joli coup de crayon par dessus la technique, le charme d'une mécanique Guzzi est préservée.

Autre solution novatrice pour ce blason italien, l'embrayage n'est plus à sec mais multidisque à bain d'huile. Au coeur des cylindres et des pièces mobiles, le système de lubrification est également nouveau, tout comme la présence d'un arbre d'équilibrage controrotatif pour éliminer les vibrations. L'ensemble des pièces inédites et la conception même du moteur ont permis d'énormément diminuer l'intertie, annoncée comme inférieure à 50% par rapport au 1200 8V. Le résultat s'annonce vif et profond, ponctué par une puissance d'une autre envergure pour la firme. Sur les bords du lac de Côme, la V 100 envoie une belle écurie de 115 ch à 8 700 tr/mn ! Les Guzzi n'avait jamais connu pareille force - sauf sur les MGS-01 Corsa, mais c'est une autre histoire. Des chevaux de caractère, soucieux de donner du répondant et du terroir quel que soit le régime.
Le couple est dans les normes pour cette cylindrée, avec 10,7 mkg maxi obtenus à 6 750 tr/mn. On focalisera plus sur le fait que plus de 80% de ce muscle soit disponible dès les 3 500 trs.

Le cadre fait également profit de ce nouveau moulin. La structure en tubes d'acier a pu se simplifier car elle prend appui sur le bloc. L'ensemble est accompagné d’un tout nouveau monobras avec cardan intégré. Le nouveau schéma de transmission interne a permis de gommer quasi tous les effets de soulèvement. La jante arrière est magnifique, hélas un peu cachée par le pot d’échappement. Pour les suspensions, Moto-Guzzi laisse augurer de plusieurs niveaux d’efficacité. La version standard s'empare d'une fourche inversée de 41 mm et d'un amortisseur Kayaba, tous deux réglables en précharge et détente. Le modèle S propose plus de raffinement avec un ensemble piloté semi-actif Öhlins Smart EC 2.0.
Le freinage est confié à Brembo avec des étriers à fixation radiale. Du matériel entre route et sport : des M4.32 saisissant via leurs 4 pistons des disques de 320 mm. L'arrière est bien loti également avec un disque de 280 mm alpagué par deux pistons.

L’interprétation routière ne fait pas de doute en appréciant certains attributs: les selles sont spacieuses, la bulle est réglable électriquement (sur 90 mm) mais elle n'est pas bien grande, le guidon est haut, et le constructeur dévoile des ailerons latéraux (près de la tête de fourche) amovibles électriquement; une nouvelle technologie pour dévier l'air et apporter plus de confort au pilote - la plupart des essayeurs n'ont guère été convaincus. Ces "winglets de plaisance" ajustent leur position en fonction de la vitesse et du Mode de conduite choisi.

L’électronique n’est pas en reste. La V100 Mandello est équipée d’un écran TFT couleur, d'une singature lumineuse LED en forme d'aigle, de phares adaptatifs en virage,d'une prise USB, d'un régulateur de vitesse, de l’ABS Cornering, et de 4 Modes de conduite. Les "tempéraments" Sport, Tourisme, Route et Pioggia gérent la cartographie moteur (3 cartes dispo), le contrôle de traction (4 niveaux), le frein moteur (2 niveaux) et l'ouverture des déflecteurs latéraux.

La Moto-Guzzi V100 Mandello est une bien tentante machine, emmenant l'image de son constructeur vers un autre niveau. Elle propose de rouler différent, avec plaisir et consistance. Assurément une très belle proposition, à découvrir comme une suave aventure italienne.

M.B - images constructeur

Les spécificités des Modes de conduite de la Moto-Guzzi V100 Mandello :

- Tourisme : l'intervention du frein moteur (MGFM) est très présente, pour faciliter la décélération avec la fermeture des gaz uniquement ; le niveau d'accélération (MGCM) est progressif (niveau 2 sur 3); le contrôle de traction (MGCT) est au troisième niveau sur quatre. En choisissant ce mode, les déflecteurs latéraux s'ouvrent complètement dépassant le seuil de 70 km/h (le seuil peut être réglé différemment).

- Pioggia (Pluie) : toutes les interventions électroniques sont réglées pour mieux faire face aux situations météorologiques difficiles. Le frein moteur est très présent; la gestion de la puissance est au plus doux (niveau 3 sur 3) ; le Traction Control est au niveau le plus élevé pour la sécurité totale de l'accélération. Avec ce mode, les déflecteurs latéraux restent toujours ouverts pour maximiser la protection de l'eau à n'importe quelle vitesse.

- Route : le frein moteur est très présent : la cartographie moteur est progressive (niveau 2 sur 3) ; le contrôle de traction est au deuxième niveau sur quatre. Avec ce mode, les déflecteurs latéraux restent fermés, mais le pilote peut décider de s'ouvrir à une certaine vitesse.

- Sport : les réglages électroniques sont affinés pour garantir la meilleure expérience de conduite sportive. Le frein moteur est peu présent ; la gestion moteur est plus directe et sportive (niveau 1 dans 3) ; le contrôle de la traction est le moins intrusif (premier niveau sur quatre). Avec ce mode, les déflecteurs latéraux restent fermés, mais le pilote peut décider de s'ouvrir à une certaine vitesse.