Fiche moto SuzukiDL 650 V-STROM 2015 Le twin en escapade

Après presque 10 de bons et loyaux services, la 650 V-Strom a passé le relais à sa remplaçante. Une bonne bouille, de récentes données techniques, mais dans le fond, le trail passe-partout de Suzuki change relativement peu, sa mutation 2012 s’apparentant plus à un relifting. A se demander ce que les ingénieurs ont fait pendant toutes ces années. Surtout que depuis quelque temps, le marché du trail a repris de la vigueur, du style, et devient plus percutant. Ce n’est plus le temps des monos légers et avides de chemins boisés ; les BMW F 800 GS et Triumph 800 Tiger XC ont ouvert la voie à une génération de trail puissants, funs, affinant un compromis plus qu’intéressant entre les gentils urbains style Transalp et les imposant voyageurs tels les R 1200 GS, Guzzi Stelvio, ou XTZ 1200.

Timide dans son évolution, le DL s’appuie surtout sur son tête de fourche pour s’affirmer. Avec ses formes plus douces, on dirait presque un diplodo (cherchez dans les dessins animés des années 80). Des écopes latérales en gros plastique et une bande de protection du même matériau sur le réservoir sont les principales différences de cette nouvelle version. Du coup, l’effet nouveauté se mélange à une impression à la fois plus robuste et plus gentille, mais le charme se dilue assez vite. Le nouveau tableau de bord, plus compact et plus discret, termine d’interroger le regard ; Pour le reste de la machine, l’essentiel est reconduit avec simplement quelques fines retouches.

Suzuki renouvelle sa confiance dans son pétillant twin de 645 cm3. Celui-ci a fait les beaux jours et une sacrée belle réputation au duo SV / SVS. Actuellement installé dans la Gladius, il continuera d’opérer dans ce DL 650, avec toutefois un taux de compression revu à la hausse – il passe de 11.2 à 11.5. Le profil des cames est revu pour améliorer la puissance et le couple à mi-régimes. L’utilisation d’un unique ressort de soupapes en lieu et place d’un double permet de réduire les pertes mécaniques. L’embrayage est révisé pour plus de souplesse et le carter le protégeant est ici plus épais, permettant de réduire le bruit mécanique. Dans le même but, le vilebrequin a été redessiné. Auparavant refroidi par air, le radiateur d’huile est aujourd’hui débarrassé de ses calories par refroidissement liquide.
Officiellement plus plein et plus pêchu sur toute la plage de régime moteur, le twin annonce également plus de sobriété : 10% de conso en moins.
Une petite cure d’amaigrissement a fait perdre 3 kilos au trail mais également 2 litres dans le réservoir. Celui-ci s’est affiné au niveau des genoux, permettant plus de contrôle de la machine et aux pieds de mieux toucher le sol. L'ABS, plus sophistiqué et plus léger (il descend de 1.5 kg à 0.7 kg), sera fourni en série ainsi qu'une bulle à 3 positions de réglage. L’empattement augmente de 5 mm et la selle grimpe de 15 mm. Le porte-bagages arrière est à présent fabriqué en résine et non plus en aluminium. A noter aussi la nouvelle forme du garde-boue pour améliorer le refroidissement en dirigeant un flux d’air vers le radiateur.

Dommage que la démarche de Suzuki soit si peu audacieuse, même s'il apparait que ce V-Strom serait doublé d'une version plus cross-country, avec arceaux de sécurité, valises, top-case, double-bulle et sabot moteur. A l’heure où l’Europe propose des produits plus typés avec du succès et de l’image à la clé, le public ne bouderait certainement pas un twin avec une plus forte cylindrée (le 800 est à la mode), une fourche inversée, un profil taillé pour le trekking... Bref, un truc qui en jette même si on ne l’exploitera qu’une fois par an.

M.B - Photos constructeur

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