Fiche moto Triumph 800 Trident 2026 Le maillon fort

Avec la 800 Trident, nous assistons au mariage de deux excellentes machines de chez Triumph. En 2021, la petite 660 Trident a débarqué avec son 3-cylindres (le seul dans un univers de twin) et s’est fait positivement remarquer. 4 ans plus tard, la 800 Tiger Sport se place dans le segment virulent des trail-GT mid-size et matche. Tout était réuni pour les confondre dans un roadster très prometteur ; avec en prime un tarif qui pourrait marquer les esprits.

Cette « moyenne » Trident a laissé le nom, comme la ligne, dicter sa présence. Un copier-coller de la 660, avec juste un peu plus de volume. Son réservoir plein de galbes, ses formes aux accents de courbes, le phare bien rond – le premier coup d’œil percute immédiatement que c’est le grand frère. L’instant d’après, on se rend compte que le 800 ne fréquente pas le même club. Son réservoir est un peu plus anguleux, la selle se scinde en deux parties, le bâti arrière s’habille, le phare se complexifie et se coiffe d’un mini saute-vent, le pot d’échappement part en excroissance, le garde-boue avant grandit et un sabot moteur vient muscler le ventre.

Le tigre est en lui

Oh, ce n’est pas tout. Les jantes changent aussi et le freinage change de catégorie. Mais on voudrait rapidement savoir ce qui se passe dans le moteur. Est-ce le 765 cm3 avec un autre nom ? Aucun risque de rixe entre la Trident et la Street Triple : elles n’ont pas le même bloc. Le 3-pattes de 798 cm3 ici présent provient de la 800 Tiger Sport. Sa puissance s’établit à 115 chevaux à 10 750 tr/mn, ce qui est très sympa pour la cylindrée. Pour avoir mieux, il faut plus de cylindres ou plus de volume. Ou chercher du côté des MV-Agusta 800 RR ou de la …. Street Triple.

Le couple s’établit à 8.6 mkg maximum. Des spécificités identiques au cousin trail. Et un grand écart par rapport à la 660 : 34 ch et 2 mkg en plus - de quoi en faire une super Trident. Surtout que le moteur est particulièrement réussi, musclé et expressif dans la Tiger Sport 800. Il ne peut qu’en être autant dans le roadster.

L’avantage d’être dérivé d’un modèle déjà efficace et bien né, c’est qu’on récupère tout un tas d’éléments déjà validés, approuvés, et appréciés par le public. Ce sera le cas pour la partie-cycle, très convaincante sur le Tigre. La Trident veut quand même avoir son propre comportement et pour cela ouvre son angle de chasse (de 23.8° à à 24.5°), compensé par un empattement réduit de 20 mm. La différence de poids d’une petite vingtaine de kilos jouera aussi son rôle dans l’agilité. La suite du boulot sera gérée par une fourche inversée Showa de 41 mm de type SFF-BP disposant de la compression et de la détente réglables. L’équipementier nippon s’occupe aussi de l’amortisseur arrière, avec cette fois la précharge et la détente ajustables.
Quant aux freins, le badge Triumph dissimule des étriers J.Juan, fixés radialement et mordant de leurs 4 pistons des disques de 310 mm. Aucun souci à avoir sur leur efficacité, sauf en cas de grosse attaque, où ils n’auront pas le haut niveau de pinces italiennes. Mais quand on en arrive là, c’est peut-être que la Street Triple RS siérait mieux au pilote.

Évidemment, la Trident 800 ne sort pas sans des puces, des câbles et du silicium. Comme tout le monde. Triumph fait preuve de courtoisie avec une bonne besace, comprenant trois Modes de conduite (Road / Sport / Rain), une IMU pour plus de précision dans le contrôle de traction et l’ABS (cornering), un shifter Up&Down, un régulateur de vitesse, des clignos à arrêt automatique, un éclairage full LED et la connectivité pour gérer le smartphone, les appels, la musique et un navigateur GPS simplifié. Il y a 2 ou 3 ans, l’anglais aurait proposé la moitié de ces équipements en option. La concurrence fait son effet sur les marques historiques ; et sur leur politique tarifaire.
Dommage que le tableau de bord ne soit pas du niveau de gamme de cette moto. Ce combiné LCD / TFT est d’un goût particulier. Franchement, les 800 Trident et Tiger Sport méritent mieux.

Les griffes évitent le tarif

Une Triumph, vous vous en doutez, ce n’est pas donné. Depuis un paquet de temps, le constructeur travaille sur son positionnement premium, à la poursuite de BMW. Du coup, ce 800 Trident, on va devoir sortir combien pour saisir son guidon ? 11.000 ? 12.000 ?
Absolument pas ! L’anglaise joue tactique en se calant juste sous les 10 briques. Sur la même ligne que la Z 900 et largement en dessous de l’iconique MT-09. Là, on assiste à chaque chose. Bien que la BMW F 900 R regarde tout ce monde en rigolant un peu.
En même temps, Triumph se devait de marquer la différence avec les Street Triple, dont la R n’est qu’un cran au-dessus côté tarif. Ce rétiaire se place donc parfaitement entre la 660 Trident et la 765 Street Triple, tant en puissance qu’en finance.

Le concept du « roadster » dans années 80-90 avait progressivement dévié vers le streetfighter. Puis était revenu sournoisement par le néo-rétro – une façon de proposer une naked moins agressive dans la même tranche de watts et de cylindrée. Depuis, ce genre de duo existe chez quasiment chaque constructeur : Yamaha XSR 900 / MT-09 – Kawasaki Z 900 / Z 900 RS – Suzuki GSX-8S / GSX-8T – Ducati Monster / Streetfighter V2 – Honda CB 750 Hornet / CB 650 R et j’en passe.
Triumph dispose à présent de sa dyade avec la 800 Trident et les 765 Street Triple. Cette dernière n’a plus rien à prouver ; la nouvelle pourrait bien provoquer une suée supplémentaire à la concurrence.

M.B - Photos constructeur