Fiche moto Triumph Tiger 1200 GT Pro 2027 Les sens aiguisés

Le tigre a les crocs, et il est plus que jamais destiné à le montrer. Depuis qu'il a récupéré le moteur de la Speed Triple, le gros trail de Triumph lorgne vers un haut niveau de performances. Au bénéfice du pilote et surtout pour en découdre férocement avec la concurrence. Mordre la route et les adversaires, voici l’envie de la Tiger 1200 GT Pro 2027.

Un muscle de plus

Est-ce son design remodelé ou son 3-cylindres qui le montre le plus ? En tout cas, le propulseur veut revenir à la charge. En modifiant la culasse, le vilebrequin, les soupapes, le profil des cames, les pistons, l’injection et l’échappement, les motoristes ont pu sortir 8 chevaux supplémentaires. Un peu plus haut dans les tours certes, mais le couple maxi de 13,3 mkg atteint un peu plus tôt compense la dose.
Le gros Tiger atteint désormais les 158 ch ! C’est costaud, redoutable, surpuissant comme tous les gros trails de son segment. Et cela lui permet de s’approcher patiemment de la Multistrada V4, de s’intercaler entre la R 1300 GS et la S 1000 XR, et de narguer les japonaises.
Le groupe propulseur est également plus généreux en couple dans les bas-régimes. Les premiers rapports de boîte et le cardan ont été modifiés pour un fonctionnement général plus souple, et plus silencieux.

Son visage dirait presque la même chose. Ce monocle en plein milieu de la tronche, cela ne vous fait pas penser à certaines productions du soleil levant ?!? Au-delà de ça, la Tiger s’est surtout attachée à rendre son profil plus incisif, avec un bec plus pointu, un regard bionique, de nouveaux rétros, un pare-brise et ses appendices remodelés pour laisser de la place au radar, des joues plus remplies et un silencieux redessiné.
Le feu arrière a disparu… Plus exactement se retrouve partagé dans les clignos. Cela permet d’avoir un arrière plus épuré ; juste dégueulassé par un autre bloc radar. Le réservoir de 20 litres a aussi été redessiné. Quant au reste de l'habillage, rien de modifié, si ce n’est les nouveaux coloris.

Il y a plusieurs pilotes dans l’avion

Il fut un temps où le trail était l’archétype de la moto simple et passe-partout. Les maxi-trails d’aujourd’hui n’ont plus rien à voir. Et mis à part l’absence d’ailes et de moteurs Safran, ils n’ont pas grand-chose à envier aux avions. Principalement en électronique. C’est sur ce point que la nouvelle 1200 Tiger a (encore) fait le forcing.

Elle avait déjà des suspensions semi-actives Showa EERA, ajustant en continu l’amortissement suivant le profil de route et l’humeur du pilote. S’y ajoute aujourd’hui l’abaissement de la hauteur de selle Heightflex. Cette fonction abaisse la moto de 30 mm quand la moto marque un arrêt. Grâce à cette astuce, la Tiger peut revendiquer une hauteur d’assise bien plus accessible, à 810 mm ; ou 830 mm si vous avez installé la selle dans sa position haute. Ainsi qu’un confort et plus de stabilité à chaque pause (voulue ou non) quand il s’agit de poser les pieds au sol. Reprenez la route et tout le monde retrouve son altitude de croisière dès 20 km/h.

La Tiger 1200 précédente disposait d’une fonction similaire, le“Active Preload Reduction”. Mais qui devait être activée à chaque fois par le pilote, pas très rapide et limitée dans ses actions. Le “Heightflex” va beaucoup plus loin. Il gère l’abaissement automatiquement, par hydraulique et non plus par mécanique, quel que soit la charge, avec une telle transparence et une vitesse qu’il en devient imperceptible. Il dispose de l’élégance d'être désactivable.
Il pense aussi à aider le béquillage. Quand l’électronique détecte que l’on veut ancrer la moto sur la centrale, elle relève la moto de 50 mm pour aider au mouvement.

Je vous parlais de radar au milieu de la tronche du Tiger. La précédente génération avait à son bord un modèle développé avec Continental, uniquement à l’arrière et sur les versions Explorer. Désormais, c’est pour tout le monde, à l’avant comme à l’arrière, et c’est Bosch qui s’y colle. On retrouve la détection des angles morts, à laquelle s’ajoute une véritable tour de contrôle :

• une alerte collision quand un véhicule suit d’un peu trop près
• le régulateur de vitesse adaptatif
• une alerte de collision avant
• et si tu fais rien pour l’éviter, une assistance au freinage d’urgence
• l'assistance à un maintien de la distance par rapport au véhicule de devant
• l’assistance à la conduite en groupe

Avec cette vision périmétrique tout électronique, Triumph se présente comme le 1er constructeur à intégrer autant de technologies radar et à pousser à fond la technologie Showa EERA Heighflex.

Triumph ne s'arrête pas là. Le staff technique installe Android Auto et Apple CarPlay dans un nouvel écran TFT couleur, tactile, toujours de 7 pouces et commandable de plusieurs façons. Soit en touchant l’écran, à l'arrêt et jusqu’à 2 km/h ; soit par les commodos (nouveaux) ; ou par commande vocale, avec Siri ou Gemini.
De nouveaux phares adaptatifs sont de la partie, deux Modes de conduite supplémentaires viennent moduler les caractères de la machine (ils sont 7 : Road / Rain/ Eco / Sport / Off-road + deux modes configurables), et les systèmes de bord gèrent la dynamique avec tout un arsenal : shifter, contrôle de traction, réponse à la poignée de gaz, ABS cornering, anti-wheeling, aide au démarrage en côte, gestion du frein moteur, et démarrage / verrouillage sans clé.

Une dose de confort et de pratique est ajoutée sur la tartine. Le smartphone a droit à une boîte à gants sur le réservoir, réfrigérée et alimentée en USB-C. Les selles sont redessinées et rembourrées d’une mousse plus épaisse de 10 mm. Les poignées chauffantes étaient déjà de série avant - maintenant, les selles chauffantes le sont aussi.

Dans son évolution, la Tiger 1200 GT Pro a pris quelques centaines d’euros et 5 kg en plus. Elle n’a en revanche pas touché à la structure même de son châssis, ni ressenti le besoin d’upgrader son cadre en tubes d’acier, ses musclés étriers de frein Brembo Stylema, ses disques de 320 mm, sa singulière et efficace transmission par système Tri-Link et ses roues au profil très routier.

La force a des yeux

La Triumph Tiger 1200 GT Pro joue une carte plus marquée de l’évolution techno-adaptative. Plus puissante, plus prévenante, plus sécuritaire, elle se veut plus incisive - non pas dans son comportement mais dans son affrontement avec les ténors du secteur. Le félin anglais a autant développé sa stratégie que ses griffes.

M.B. - Photos constructeur

La Tiger 1200 sera proposée dans cette version GT pro ainsi que dans des déclinaisons plus adaptées aux différents profils de baroudeurs.

• La Rally s’équipe de jantes à rayons, d’un Mode de conduite supplémentaire, d’un sabot moteur, de crash-bars et d’une pédale de frein réglable et rabattable.
• Les GT et Rally Explorer disposent d’un réservoir de 30 litres, d’un guidon plus haut, de la surveillance de la pression des pneus et, pour la Rally, de crash-bars supplémentaires jusqu’aux épaules.