Fiche moto Triumph1050 Speed Triple RS 2019 Maintenant, on dérouille !!!

Aux abords de la campagne anglaise, loin des docks et près des paisibles masures, on perçoit peu l'agitation de la ville. On pense à autre chose, au temps, à le prendre. Mais la philosophie n'est pas exactement du même parfum près d'Hinckley. Là-bas, dans le Leicestershire, une bestiole a récemment pris la foudre et ne pense plus qu'à une chose : l'attaque. A de multiples niveaux - Sur la route, face à d'autres machines qui l'ont supplanté dans sa bestialité intrinsèque, contre elle-même peut-être. Et c'est surement pour ça que la Triumph 1050 Speed Triple est devenu RS dans sa définition haut de gamme. Cela se comprend. Plus de watts et plus d'arguments, cela valait le coup de bousculer un peu les habitudes.

C'est ainsi fait. Le gros roadster anglais passe à un échelon supérieur. Dans sa version S, la Speed Triple en dit déjà beaucoup. On s'attend donc à une plus value nettement marquée pour sa définition "premium". Avec pour inspiration nominative les très récentes évolutions de la petite sœur 765 (800) Street Triple. Dont la déclinaison la plus sportive se prénomme RS. Histoire de coller à la logique, le top d'une Speed prend ici une terminologie identique. Et voila comment on dit bye-bye à un sigle R apparu il y 6 ans.
Laissons de coté ces histoires de famille pour apercevoir le potentiel de la nouvelle Speed Triple RS. Et cela commence par une cavalerie de belle dignité. Le gros 3 cylindres s'est offert plus d'une centaines de nouvelles pièces pour doper sa fougue. Il voulait de l'énergie à revendre, et il en sort. Ca gronde, ça envoie, ça veut partir à la chasse des gros de la bande. Et avec 150 chevaux, plus dé régime moteur et une vivacité accrue, le bloc anglais vient se mêler dignement à la bagarre.

Pour cette version RS, Triumph a repris la bonne formule étrennée au début de la R : du Öhlins et du carbone ; et à présent une électronique renforcée.
Voyons le plus délicieux, les suspensions. Le matos choisi est beau, efficace, et plein de promesses. Pour la fourche, ce sera un modèle NIX30 de 43 mm de diamètre ; l'arrière exaltera via le monoamortisseur TTX36. Les deux sont réglables en précharge, détente et compression.
Vient ensuite le moment de se faire plaisir avec un régime, dont les ingrédients plaisent. Sur cette RS, le garde-boue avant, les écopes de radiateur et les pare-chaleurs des échappements sont en fibre de carbone. L'équipement continue de marquer vraiment sa différence avec la Speed S grâce à l'ajout d'un sabot moteur, d'un capot de selle, d'une paire de silencieux Arrow, de leviers de frein et d'embrayage spécifiques et d'une nouvelle selle confort. Outre le gain qualitatif, le bénéfice sur la balance est notable : 3 kilos, ce qui descend cette Speed Triple RS à 189 kilos à sec.

Séduit, vous ferez comme tout le monde et vous approcherez de la bécane. On s'imagine déjà limer les repose-pieds et envoyez de gros watts en sortie de virage. Mais la machine n'obéit qu'à son maitre, et à présent, elle le reconnait. Electroniquement. Un système de démarrage sans clé a pris place à bord. On peut laisser l'appendice technique dans sa poche et prendre possession de la Speed. Elle obéit en déverrouillant sa direction et l'allumage.
Vous avez pris place au guidon. Bien. Et vous savourez déjà le bel écran TFT couleur de 5', comme sur la Speed standard. Sauf qu'ici, on a droit à 3 types d'affichage supplémentaire et un chrono. Le moteur a démarré, il éructe, vous aussi. Faut y aller. Et si les adeptes de la trajectoire et de la réactivité préféreront cette version RS, c'est parce qu'elle embarque en plus une centrale inertielle IMU. Pas une Bosch comme sur la majorité des meules équipées mais une technologie développée avec Continental. Le boitier collecte en permanence les mesures de roulis, de tangage, de lacet, d'angle d'inclinaison et d'accélération. Les aides au pilotage réagissent ainsi plus finement, avec un ABS et un antipatinage optimisés pour les virages : ils assurent une meilleure répartition des forces de freinage, du taux de glissement et du couple pour des performances optimum en ligne droite et en courbe. Le pilote pourra d'ailleurs les paramétrer à sa guise grâce au Mode de pilotage Track, uniquement dispo sur la RS. Celui-ci vient s'ajouter aux Road, Rain, Sport et Rider que l'on trouve déjà sur la S. De cette dernière, on récupère également le régulateur de vitesse, les commodos rétro-éclairés, la prise USB, la boite de vitesses optimisée, l'embrayage anti-dribble revu, les nouvelles roues, du gros freinage Brembo, et des pneus Pirelli Diablo Supercorsa.
Bien peu de reproches seront de la fête autour du 1050 Speed RS. Y a des broutilles, mais somme toute très perso, comme le non-retour des optiques rondes et le regret des jantes allégées de la première R. Et puis, comme la 765 Street Triple RS sort plus de watts que la R, qui sort elle-même plus de watts que la S, c'eusse été sympa une cuillère de canassons en plus ici aussi, histoire de marquer le nom.
Et pour le shifter ? Alors, c'est simple, y a un modèle up/down de dispo mais en option. Sur ce point là, le constructeur aurait pu faire un effort et le mettre en série.

Profondément revue, la Speed a su rester une Triple bien que devenant RS. Avec son double optique biscornu, son monobras, ses échappements sous la selle et son profil de voyou, elle défend son idée du design et de la grogne. Curieux ou charmé, le roadster anglais sait provoquer des réactions. Et maintenant, il va en provoquer de nouvelles chez les streetfighters qui bafouent son autorité. A ses débuts comme aujourd'hui, il demeure "à part" des brutes de la route. Et c'est pour ça qu'on le choisit. Bourrez vous, la Speed a une grosse envie de débourrer !

M.B - Photos constructeur

Les caractéristiques principales de la Triumph Speed Triple 1050 RS :

- Moteur trois cylindres de 1 050 cm3 amélioré avec 105 nouveaux composants
- Puissance maximale en hausse de 10 ch atteignant 150 ch à 10 500 tr/min
- Couple maximum en hausse atteignant 117 Nm à 7 150 tr/min
- Tableau de bord à écran couleur TFT 5"
- Commodos rétroéclairés avec joystick à 5 positions
- Régulateur de vitesse
- Echappement plus direct avec deux silencieux recourbés vers le haut
- Boîte de vitesses améliorée
- Embrayage anti-dribbling repensé
- ABS et antipatinage déconnectables
- Prise d'alimentation USB
- Enjoliveurs usinés dans la masse
- Pneus Pirelli Diablo Supercorsa
- Selle en deux parties gravée du logo Triumph
- Cadre en aluminium à double berceau caractéristique
- Rétroviseurs d'embout de guidon en aluminium
- Cinq modes de conduite : Road, Rain, Sport, Rider et Track
- Deux disques avant avec étriers Brembo monobloc à montage radial
- Feux de jour intégrés aux phares
- Plus léger que la génération précédente malgré l'ajout de nouvelles technologies
- Système ABS et antipatinage optimisé pour les virages
- Centrale inertielle par Continental
- Démarrage sans clé incluant l'antidémarrage et le verrou de direction électronique
- Silencieux sport Arrow en titane avec embouts et bouclier thermique en fibre de carbone
- Levier réglable de l'entraxe et de la garde Brembo MCS avec levier d'embrayage assorti
- Fourche inversée Öhlins NIX30 et mono-amortisseur bitube TTX36 réglables
- Garde-boue avant et écopes de radiateur en fibre de carbone
- Sabot moteur assorti
- Capot de selle pour passager avec déverrouillage à clé
- Boucle arrière en aluminium mat
- Selle pilote plus confortable réalisée en 3D Net