Fiche moto TriumphTiger 1200 GT 2023 Moins char et plus d’assaut

Quand les grecs ont voulu conquérir Troie, ils ont commencé par réunir une grosse armada puis se sont ramassés sur les remparts. C’est ce qui s’est passé pour quasiment tous les gros trails cherchant à évincer le leader de la catégorie. Des tentatives récompensées de gifles, des qualités toujours comparées, des désespérances parfois écœurées. Mais les offensives commencent à ébranler la suprématie GS depuis quelque temps. Parmi les plus actifs, Triumph veut porter un gros coup dur avec sa nouvelle génération de 1200 Tiger.

Cette fois, les anglais ne font pas dans la mise à niveau, le re-poudrage ou les effets des manches. Les Tiger sont de nouvelles machines, de bout en bout. La seule chose à avoir perduré d’une génération à l’autre, c’est le pneu avant. Pour tout le reste, on assiste à du grand ménage.
Dans la foulée des 900, toutes les 1200 adoptent une nomenclature bien plus explicite. C’est fini les XR, XC, XRx GTA Alpha, NOD & GDI, ou autres sigles d’espionnage soviétique. Maintenant, les tigres s’identifient GT pour la route ou Rally pour l’off-road.

Plus simple non!?! On saluera tout autant l’influence des tigrons sur le design des 1200. Elle les a redessiné avec talent, davantage de finesse, presque de la légèreté et moins de rugosité. Le phare à lui tout seul montre le chemin de la rédemption. Une ligne tant affinée ne saurait tromper son monde. La 1200 Tiger nous montre qu’elle a perdu de la biasse, et elle le prouve. Avec 25 kg de moins.

Très sérieux régime! On voit rarement des pertes de poids aussi spectaculaires. C’est comme si on lui avait enlevé un matelas deux personnes coincé entre la selle et le moteur. Pour ce résultat, il faut remercier le nouveau cadre en acier, allégé de 5,4 kg. Sa section arrière, en aluminium n’est plus soudée mais boulonnée – c’est plus facile à changer en cas de chute.
Le bras oscillant n’a plus rien à voir. Le monobras disparait, au profit d’un élément multibras articulé. Une pièce très technique, fort bien réalisé, intégrant le cardan dans une toute nouvelle conception. Ici, 1,5 kg s’envole.
La partie mécanique participe également. Car le moteur a bien plus que son mot à dire. Le temps du 1215 cm3 est révolu! Les watts et les carters dérivent de la férocité. Plus moderne, plus léger, plus puissant, le 3 cylindres change de dimension.

Et pas du tout comme on le pensait. Sa cylindrée descend à 1160 cm3. Le calage change pour donner un peu plus de caractère, ses cotes deviennent plus supercarrées, son encombrement est réduit. Le Tiger peut affirmer haut et fort que sa motorisation est inédite dans la famille... Mais pas chez le constructeur. Il s’agit du vertueux bloc de la Speed Triple RS. Du frais et du vigoureux que les motoristes ont adapté au profil du trail. Avec 150 chevaux à 9000 tr/mn, 9 bourrins ont été gagnés. Allié à la baisse de poids et un pneu arrière plus étroit, le gros Tiger va doper ses accélérations comme son agilité. Vu la provenance du bouilleur, Triumph en a certainement gardé sous le coude pour les évolutions futures. Il devrait donc soutenir le club pendant pas mal de temps. Mais avant ça, il montre aussi plus de dispositions pour soulever le terrain. Malgré le cubage réduit, il développe plus de couple. Ses 13,2 mkg montrent une progression remarquable – songez que la force passe de 122 à 130 Nm.

Revoir, refaire, réinventer... les conséquences sont souvent multiples. Le vidoir technique a ingurgité beaucoup de kilos, le profil massif, le monobras, les sigles alambiqués... Les concepteurs ont taillé sec de partout; parfois ailleurs. Le 1200 Tiger a aussi perdu des éléments, si l’on se réfère au même niveau de finition. Le précédent XR possédait la béquille centrale, un petit sabot moteur, le réglage électrique du pare-brise et un régulateur de vitesse. Presque tout ceci migre vers la version Pro pendant Triumph a choisi d’offrir d’autres équipements dès le forfait de base. Tout d’abord la réactivité en courbe pour le contrôle de traction et l’ABS. Ensuite, les pare-mains et le système de verrouillage Keyless. Le freinage passe à un niveau nettement supérieur avec des disques plus grands (320 mm au lieu de 305 mm) et les fameux étriers Brembo Stylema. Quant aux suspensions, elles sont semi-actives sur toutes les versions.

Donc, on oublie les WP d’hier pour profiter d’éléments Showa contrôlés électroniquement dès l’échelon GT. L’amortissement s’adapte tout seul en fonction du chargement de bord puis on laisse faire les algorithmes. Ceux-ci bossent suivant le Mode de conduite sélectionné. Quelques mm de débattement sont rajoutés pour encore plus de confort. Argh ben oui, ca rehausse fatalement la hauteur du siège – de 15 mm. Qui reste réglable sur deux positions, à 850 ou 870 mm.
Le conducteur ne peut plus ajuster la bulle électriquement mais il peut encore s’en occuper manuellement. D’autres petites attentions sont prévues pour rendre le voyage agréable, tels la rectification de l’assise avec un devant plus fin, le guidon repositionné et plus large, l’ajout de déflecteurs pour seconder le pare-brise, un peu de place sous la selle avec une prise USB, des commodos rétroéclairés et un cockpit high-tech.

L’écran TFT couleur est de série pour les cinq Tiger. Plusieurs changements sont à signaler. Auparavant, il était interdit sur le modèle de base. Triumph a fait sauter la restriction.
Sa taille atteint 7 pouces à présent, avec de nouveaux graphismes et la présence du système multimédia de la maison. De quoi proposer à l’utilisateur le contrôle du téléphone, un système de navigation et le contrôle d’une GoPro. Au demeurant, les trois Modes de conduite sont préservés.
On le voit, la 1200 GT veut déjà montrer les dents face à ses adversaires, avec un prix tout autant sûr de lui. Pourtant, on ne commence même pas à tousser que déjà, on sent que les autres modèles veulent croquer du gâteau.

Le territoire des tigres britanniques permet de choisir la version la plus adaptée à son portefeuille. La montée en gamme avec les versions Pro et Explorer permet de récupérer davantage de Modes de conduite, le shifter, des éléments chauffants, plus d’électronique dont un système radar, des phares adaptatifs en virage, une autonomie accrue (Explorer), des capacités tout-terrain pour les Rally avec jantes à rayons, pneus à pavé et débattement de suspensions augmenté.

La menace est sérieuse. Hinckley a concocté une équipe de choc pour son assaut dans le monde des trail-GT. Avec le Tiger 1200, les remparts de la concurrence ne semblent plus aussi hauts.

Pour faciliter l’accès à bord, la Tiger 1200 reçoit la fonctionnalité de précharge active. En appuyant sur le bouton « Accueil » du commodo pendant une seconde, cette fonction s’active et permet d’abaisser la hauteur de selle de 20 mm. Lorsque la moto dépasse 40 km/h, la suspension revient au réglage défini par le pilote. Toutes les Tiger 12 de cette génération peuvent bénéficier de cet add-on via une mise à jour logiciel.

M.B - Photos constructeur