TriumphTiger 1200 Rally Pro 2022

«Ce qui est difficile quand on chevauche un tigre, c’est d’en descendre», affirme un hypothétique proverbe chinois découvert par hasard. Une maxime incongrue qui semble toutefois fort à propos pour présenter la nouvelle Triumph Tiger 1200 Rally Pro, tellement la dernière née du constructeur anglais semble posséder de sérieux arguments pour ravir son pilote et lui donner envie de reste en selle de longues heures durant.

Pour 2022, Triumph ne s’est en effet pas fendu d’un vague replâtrage ou d’un petit lifting pour habiller du mot nouveauté un énième millésime de la Tiger 1200, originellement sortie en 2012. Que nenni, pour marquer au fer rouge les dix ans de son méga gros trail, la firme d’Hinckley a dégainé une toute nouvelle moto, nettement plus affûtée que le précédent modèle.

Le renouveau commence par la nomenclature utilisée pour désigner les différentes versions proposées de la nouvelle Tiger 1200: exit les XR, XRX, XCX, XRT, XCA… Aujourd’hui, les cinq versions s’appellent: GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro et Rally Explorer. Ce qui, vous allez vite vous en rendre compte, est nettement plus pratique pour les reconnaitre. Pour faire simple, les GT possèdent des jantes à bâtons et sont d’avantage pensées pour la route; et les Rally, avec leurs roues à rayons, sont plus orientées vers le tout-terrain. Enfin, l’appellation Explorer fait référence à la capacité du réservoir d’essence qui passe de 20 à 30 litres. En clair, c’est l’équivalent de la finition Adventure pour les BMW R1250GS.

Les différentes versions de la nouvelle Tiger 1200 partagent dans les grandes lignes les mêmes caractéristiques techniques, mais quelques détails distinguent toutefois les versions Rallydes modèles GT. La Rally Pro reçoit une roue avant tubeless de 21 pouces au lieu d’une jante à bâtons de 19 pouces sur la GT. Afin d’accroître ses aptitudes hors bitume, le débattement de la fourche inversée Showa de 49 mm passe de 200 à 220 mm. La géométrie du train avant est également un peu plus fermée afin d’accroitre la maniabilité, capitale en tout terrain. Tandis que la hauteur de selle, réglable, s’élève de 25 mm pour s’établir entre 875 et 895mm.

Si l’ancienne Tiger 1200 avait su se muer au fil des millésimes en une excellente voyageuse, ultra équipée et apte à dévorer des centaines de kilomètres d’un trait, elle avait conservée de ses origines un certain embonpoint, avec une sensation de poids haut perché à lors des manœuvres à basses vitesses et un gabarit généreux pas toujours rassurant de prime abord. Avec son millésime 2022, Triumph repart d’une page blanche et propose une moto plus svelte, plus athlétique. Ce qui se voit à l’œil se confirme sur la fiche technique, puisque la belle est annoncé à 249 tous pleins faits (avec 90% du plein et en ordre de marche, précise le constructeur) contre 248 kg… à vide pour la version XCA 2021! Ce qui représente une économie de 15 kg, en ne considérant que le poids des 20 litres d’essence (un litre d’essence pesant 0,75 kg).

La nouvelle Tiger 1200 dégage une sensation nettement plus dynamique que l’ancien modèle. On la sent plus féline, avec un châssis entièrement revue, son treillis tubulaire en acier, complété par des platines et une boucle arrière en aluminium, lui confère une silhouette plus musculeuse, soulignée par son silencieux d’échappement qui suit au plus près la partie arrière du cadre. Tout semble plus compacte, comme si le tigre d’Hinckley bandait tous ses muscles pour bondir avec d’avantage de férocité.

Une agressivité que l’on retrouve aussi dans son nouveau regard, dont la barre à leds de l’éclairage diurne n’est pas sans rappeler un peu l’éclairage linéaire de la Harley Pan America. L’habillage minimaliste est taillé à la serpe pour moderniser au maximum le look et laisser apparaître l’âme mécanique de ce nouveau trail, un peu à la façon d’une déco industrielle qui valorise la beauté intrinsèque des matériaux.

Triumph nous a habitué depuis plusieurs années à offrir à ses motos une finition exemplaire. La Tiger Rally Pro ne semble pas déroger à la règle. Et ce n’est pas le nouveau bras oscillant arrière Tri-Link qui devrait faire dire contraire. Non seulement, il conserve l’agrément et la facilité d’utilisation liée à la transmission par cardan, mais son dessin inédit côté droit intègre à merveille l’étrier de frein arrière qui est ainsi particulièrement bien protégé des différentes projections en tout-terrain. A noter, que les suspensions sont de types semi-actives et s’adaptent en permanence à la conduite du pilote et au terrain sur lequel la moto évolue. La version Rally Pro ajoutant aux cinq modes de conduite déjà présent sur la GT Pro, un mode «Off-Road Pro» qui désactive totalement l’ABS ainsi que l’anti-patinage afin de profiter à fond des capacités de la bête en tout-terrain.

Bien entendu, la Tiger 1200 Rally Pro est bardée des désormais classiques assistances électroniques à la conduite, mais elle y ajoute en plus un ingénieux capteur d’angle mort. Poignées chauffantes, commandes rétro-éclairées, nouveau tableau de bord TFT de 7 pouces multifonction et connecté font partie de la longue liste des raffinements high-tech que propose ce nouveau millésime.

Morceau de choix, le trois-cylindres est lui aussi tout nouveau: exit le bloc de 1215 cm3, la Tiger 2022 se pare du trois-pattes de 1160cm3 qui équipe les dernières générations de Speed Triple et s’enrichit d’un calage T-Plane. À la manière du calage cross-plane utilisé par Yamaha sur les quatre-cylindres des R1, ce système modifie la séquence d’explosion des cylindresqui s’allume désormais à 180°, 270° puis de nouveau à 270°. Sans rentrer dans la technique, l’idée est au final d’obtenir le caractère coupleux d’un bi-cylindre à bas-régime tout en conservant l’agressivité du trois-cylindres dans les tours. La Tiger gagne ainsi 9 ch comparé au millésime 2021, sa puissance atteignant désormais 150 ch pour un couple de 130 Nm. De quoi survoler allégrement routes et chemins!

Ainsi armée, la Tiger 1200 Rally Pro brandit donc de très sérieux arguments face à la reine du genre, l’indétrônable BMW R1200GS. Moins puissante sur le papier (136 ch) et plus lourde (249 kg à vide), la R1250GS aura surement fort à faire face à cette Tiger next gen! Pourtant, lorsque l’on détaille la fiche technique, la partie ne semble pas encore gagner: les 150 ch de l’anglaise sont atteints à 9000 tr/mn, contre 7750 tr/mn pour les 136 ch maxi de l’allemande. À régime équivalent, il y a fort à parier que les puissances mesurées soient proches. D’autre part, la BMW conserve l’avantage en matière de couple, avec 143 Nm dès 6250 tr/mn contre 130 Nm à 7000 tr/mn pour la Triumph. Et l’expérience de conduite prouve que ce n’est pas tout en haut du compte-tours que ce genre de gros trail ultra-performant est le plus utilisé, mais bel et bien sur les bas et mi-régimes.

La partie s’annonce donc serrée, même s’il y a fort à parier que Triumph, qui avait déjà espéré faire la nique à la GS en 2012, sans toutefois y parvenir, aura profiter de la décennie écoulée pour concevoir une moto très certainement exceptionnelle. A confirmer guidon en mains!

M.L. - Photos constructeur