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Harley-DavidsonPan America 1250 2021

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Le siècle des sentiers

Trail

Vous croyiez que la LiveWire était LE grand bouleversement chez Harley? Détrompez-vous. Face aux éléments, aux aboutissements, aux promesses des évasions, le temps est venu de se jeter à corps perdus dans l’arène du trail. Avec son modèle inédit de 1250 Pan America, c’est un nouveau monde qui s’ouvre pour la MoCo. Une vraie révolution dans de multiples dimensions. Tout… TOUT est nouveau pour ce maxi-trail américain, le premier de Harley; le premier de l’Amérique.

La terre, la poussière, laisser les roues s’exciter sur la peau du sol, on connait ça depuis des dizaines d’années chez HD. Cela fait tellement longtemps que la XR 750 fait des ovales dans la terre battue, pour la plus grande joie du Dirt-Track. Une expérience totalement inutile pour le constructeur vu que là, il se lance dans un domaine inédit et inconnu pour lui: le trail.
Et pas le petit, genre DR ou XT. En vérité le maousse, avec des grosses cylindrées, des références de très haut niveau, beaucoup de puissance et parfois des décennies de développement. La Pan America arrive dans un bain de gladiateurs, féroces et aboutis. Il va falloir bousculer du monde pour se faire une place. Mais avant tout bousculer les fondamentaux de la marque.

Harley-Davidson 1250 Pan America Dessiner un trail n’a jamais été une mince affaire. Bien peu dégagent de la suavité ou de la délicatesse dans l’exercice. Le Harley ne s’en sort pas mieux. Aussi racé qu’une machine à café, l’engin semble apparenté à un tracteur russe biberonné à la betterave germanique. Qu’importe qu’il plaise ou pas, son but est la robustesse, l’émancipation stylistique et l’audace d’un nouveau terrain. Pour calmer les haut-le-cœur, repensez aux BFG ou à la BM K1.
Pourtant, en y regardant bien…. Ca à l’air bien pensé, bien agencé; les codes du genre sont là; l’aspect baroudeur est évident; la com’ est assurée avec Jason Momoa en guest-star; la bécane a manifestement été longtemps cogitée.
Notez la discrétion du logogramme Harley-Davidson, réduit à un HD peu démonstratif. On retrouve néanmoins un peu de recette maison avec des panneaux latéraux aussi bien intégrés que ceux des Electra Glide ou la grande console centrale courant sur le réservoir de 21,2 litres. Devant, soulignant la lumière orthogonale, la lèvre est fine tant qu’étrange avec ce micro pare-buffle sous le phare.
Le cocktail est déroutant – à tel point qu’une fois enlevé la marque, il est impossible de l’identifier comme une Harley-Davidson.

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Maintenant, accrochez-vous, on passe dans une accélération mécanique insoupçonnable. Fan et mordus de l’histoire technique Harley-Davidson, retenez le souffle et les éructions. Le choc sera encore plus intense que pour la 1130 V-Rod.
Il n’est plus question de Milwaukee Eight, de Twin Cam, de Panhead ou de tout moteur perpétuant le bicylindre à 45° empêtré dans la tradition. Le bloc de la Pan America est d’une autre trempe, profitant des technologies les plus modernes. Pour son inauguration, il frappe très fort avec 150 chevaux! Oui, 150! C’est le plus puissant bloc de la gamme, avec 50% de patate en plus que le plus important des M8 de 1923 cm3. Avec une telle main, la Pan America ne provoque pas les Africa Twin ou Suzuki V-Strom mais va directement se caler à une encablure des hypertrails. Le premier trail Harley directement à l’aspi des Ducati Multistrada ou KTM Super Aventure, ça marquera les esprits.

Moteur Revolution Max de la Harley-Davidson 1250 Pan America Il s’appelle Revolution Max. Ses spécificités sont telles qui ne ressemble aucunement à un moteur Harley… ou plutôt, à la marque dans une dimension parallèle où elle aurait persévérée et capitalisée sur le moteur Revolution premier du nom. C’est un twin (identité H-D oblige) ouvert à 60° faisant office d’élément porteur pour le châssis. Trois éléments du cadre viennent s’ancrer sur lui pour construire l’ossature de la moto. Ses cache-culbus et le carter principal sont en magnésium.
Autre technicité choc, ses cotes sont super-carrées, avec un alésage de 105 mm sur une course de 72 mm – tiens, les mêmes valeurs que sur la 1250 V-Rod. Il oublie les techniques d’autrefois pour s’abandonner totalement à la modernité avec le refroidissement liquide, un double allumage par cylindre, des pistons en alu forgé, un fort taux de compression (13: 1), des culasses à 4 soupapes par cylindre, des doubles ACT, un système hydraulique d’ajustement des soupapes et même une distribution variable.

Posons l’exposition. Quels constructeurs moto exploitent la distribution variable sur ses modèles? BMW, Suzuki, Ducati, anciennement Kawasaki, et Harley-Davidson. Cela dit beaucoup de choses...
Le VVT américain agit sur les soupapes d’admission et d’échappement, avec une plage de décalage sur 40°. Ilavance ou retarde le calage des arbres à cames pour élargir la gamme de puissance et la gestion du couple; accessoirement, il facilite le démarrage en réduisant la compression dans les cylindres. L’admission est retardée au maximum alors que l’échappement est sur une avance complète.
Quelques petits précisions sur la mécanique, équipée d’un graissage par carter sec, d’une boite à air de 11 litres, de deux balanciers d’équilibrage pour annihiler la majorité des vibrations, d’un embrayage anti-dribble avec assistance pour réduite l’effort au levier, et calée à 90° pour une meilleure traction et une sonorité particulière.

Développer une partie-cycle pour le off-road a dû être un immense point d’interrogation pour le staff de Milwaukee. Conscient que la plupart des riders utiliseront la Pan comme trail de Grand Tourisme, on a installé des roues à bâtons en alu de 19 et 17 pouces, chaussées de pneus mixtes Michelin Scorcher Adventure développés spécialement pour ce modèle. Pour les plus aguerris, des jantes à rayons ainsi que des pneus à crampons sont dispo dans les options.
Il lui faut aussi un débattement de suspensions conséquent. Il est de 190 mm, à l’avant comme à l’arrière. Les éléments associés sont une fourche inversée Showa de 47 mm, réglable en précharge, détente et compression. L’équipementier japonais s’occupe également du mono-amortisseur, ajustable lui aussi dans tous les sens. Pour le freinage, Harley se fournit en Italie avec du Brembo. La dotation se compose d’un double disque de frein à l’avant, chacun mesurant 320 mm et mordu par des étriers radiaux monoblocs à 4 pistons. Plus petit mais d’un diamètre respectable, le disque arrière taille 280 mm; avec un piston pour le calmer.
N’oublions pas le bras oscillant, fabriqué en aluminium.

Harley-Davidson 1250 Pan America Pour sa première incursion dans le monde des engins hautement renforcés en aides au pilotage, la Pan America embarque à peu près tout ce qu’on trouve chez la concurrence. Ce qui représente un sacré pas en avant. Harley avait commencé a les implanté dans différents modèles, sur la LiveWire et les Touring: mais là, tout est réuni. De quoi tenir le discours sans avoir la voix tremblante.

Commençons par détailler les Modes de conduite, au nombre de 5:
- Mode «Sport»: Comme annoncé par son nom, il offre les éléments pour la conduite la plus dynamique. Pleine puissance pour le moulin, réponse à l’accélération la plus directe, contrôle de traction C-TCS calé au minimum et frein moteur augmenté.
- Mode «Road»: Plus équilibré pour une conduite de tous les jours, avec une réponse à l’accélération plus souple, moins de watts dans les mi-régimes et le duo ABS / Traction Control un peu plus intrusif.
- Mode «Rain»: bon ben, comme dab, des paramètres pour enquiller mollo. Accélération et puissance nettement limitées; contrôle de traction et ABS hautement interventionnistes.
- Mode «Off-Road»: Là, on rentre dans le fun. Le niveau de puissance est limité, secondé par moins de watts et de couple aux régimes maxi. L’ABS agit sur chaque roue, avec des réglages typés tout-terrain. Le C-TCS est au même niveau que sur le Mode Sport.
- «Off-road Plus»: il n’est pas considéré comme un Mode à part entière mais plutôt un dérivé du Off-Road. De quoi donner plus de liberté au pilotes, surtout s’ils ont déjà du bagage technique. La majorité des systèmes sont désactivés. Le freinage interconnecté, le contrôle du couple résiduel, l’anti-wheeling et l’anti-stoppie sont en sommeil. Demeurent en action le TCS (à minima) et l’ABS (pas sur la roue arrière) mais sans leur réactivité en virage.
- Mode «Custom»: De quoi se faire une cartographie à la carte. Le pilote peut régler la puissance et le freinage moteur, la réponse de la poignée de gaz, le niveau d’intervention du TCS et de l’ABS.

Voila de quoi se mettre en jambe. Parce que ça, c’est juste la surface visiblede l’interaction active entre le moteur, la moto, l’électronique et le pilote. En dessous, c’est le même genre d’usine à gaz que dans les meilleures motos de la catégorie. Par quoi on commence? L’assistant au démarrage en côte HHC Hill Hold Control? L’ajustement du frein moteur C-DSCS, digérant le couple résiduel de la roue arrière sur une forte décélération et s’affinant en fonction de l’angle? Voyons plutôt le contrôle de traction C-TCS. Une attention pertinente sur un baroudeur de 150 bourrins. Son rôle est bien sûr de calmer le patinage de la roue arrière mais aussi de contrôler les levées de roue avant en fonction du Mode de pilotage. Grâce à l’IMU embarquée, il réagit aussi en fonction de l’inclinaison de la moto. Il peut être désactivé.
Ah oui, j’oubliais presque. Il y a une centrale inertielle IMU 6 axes à bord. Pour informer les calculateurs de la position de la Pan dans l’espace et peaufiner l’action des assistances. Telles que l’ABS cornering actif en virage avec fonction de contrôle de levées de roue arrière. Ainsi que le freinage interconnecté C-ELB pour répartir au mieux le freinage entre l’avant et l’arrière.

Ecran de la Harley-Davidson 1250 Pan America Bon, ça va aller peut-être.... Du tout. Faut surtout pas oublier l’écran tactile TFT couleur de 6,8 pouces. Plus de 17 cm de diagonale, soit un tout petit plus que celui de la BMW R 1250 GS... bien plus que dans une Triumph 1200 Tiger.
Harley nous avait déjà épatés il y a quelques années en dégainant ses Boom Box, mouchant la plupart des marques sur le terrain de l’info-divertissement. Voici la suite, avec un tableau de bord au diapason du secteur. L’affichage de base concentre les informations essentielles, sans excès; libre ensuite au pilote de rajouter des widgets pour afficher moult données.
On peut aussi sélectionner un thème pour connaitre l’état de la moto, un autre pour piloter les fichiers musicaux issus du téléphone, et encore un pour une navigation GPS. Les cartes ne sont pas dans le système: l’écran peut s’appairer avec le phone pour dialoguer avec lui, gérer les appels, et bosser ensemble via une appli (iOS ou Android) gratos pour avoir le navigateur. Avantage, c’est tout le temps à jour; inconvénient, pas de portable, pas de GPS.
H-D a rajouté une sécurité en désactivant le tactile quand la moto bouge. Du coup, la manipulation se fera via le pavé de commandes sur le commodo gauche.

Passons à autre chose. Euh... Une fois qu’on aura précisé la présence d’un régulateur de vitesse, d’un éclairage full LED, et... Et stop! On peut encore trouver pas mal de choses mais cela se trouve sur version Special.
Intéressons nous en cet instant à l’ergonomie. Sur cette Harley, oubliez l’idée des pieds devant le moteur. Le pilote est assis bien droit, sur une selle réglable à 870 ou 850 mm (c’est haut). Le pare-brise joue sur 4 positions de hauteur. L’arrière s’agrémente d’une grande platine porte-paquet prolongée d’élancées poignées passager. Juste dessous, des supports de bagages font aussi bien partie de l’intégration que de l’équipement de série.

Maintenant, j’achève les perplexes et les désorientés. La Pan America affiche un poids surprenant. 245 kilos - C’est la moins lourde des Harley! Elle positionne ses kilos au même niveau que les maxi-trails européens! Quant au tarif, il est calé pilepoil dans le milieu du segment, entre une Versys 1000 S et une 1100 Africa Twin AdventureSports.

Cockpit de la Harley-Davidson 1250 Pan America Soyons franc, ce n’est pas tout à fait le premier trail-GT américain. Buell a bien tenté le coup avec la XB-12XUlysses. Que tout le monde a oublié.
C’est en revanche un véritable branle-bas pour le constructeur. De quoi s’aventurer au sens propre comme au sens figuré sur des chemins parsemés d’embuches et de surprises. Exactement comme Ducati quand furent lancées les Multistrada. La 1250 Pan America ne vient pas les mains vides et présente un beau jeu d’atouts d’emblée; mais sans expérience, avec tout un monde à découvrir. Entre la tradition et le bivouac, voila un beau challenge pour ce gros trail Harley-Davidson.

En version Special, la Pan-America se présente comme le modèle le plus technologique de Harley. Elle prétend même se hisser au niveau des trails les mieux équipés. Pour cela, elle embarque des suspensions semi-actives, une hauteur de conduite adaptative, le contrôle de la pression des pneus, des protections un peu partout, des poignées chauffantes, des protège-mains, une béquille centrale, des phares adaptatifs en virage, des Modes de conduite supplémentaires et quelques autres goodies, dont des coloris spécifique.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

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Avis

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Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

Harley-Davidson Pan America 1250 2021
  • Chassis
  • Cadre : Structures en tubes d'acier
  • Réservoir : 21.2 litres
  • Hauteur de selle : 870 mm
  • Longueur : 2 265 mm
  • Largeur : 965 mm
  • Hauteur : 1 510 mm
  • Empattement : 1 580 mm
  • Poids à sec : 229 kg
  • Poids en ordre de marche : 245 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 47 mm, déb : 190 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons Brembo
  • Roue AV : 120 / 70 - 19
Harley-Davidson Pan America 1250 2021 technique
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports , manuelle
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 190 mm
  • 1 disque Ø 280 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 170 / 60 - 17
  • Moteur
  • Bicylindre en V à 60° , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø nc
  • 2 ACT, disribution variable
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 252 cc (105 x 72 mm)
  • 150 ch à 8 750 tr/min
  • 13,10 mkg à 6 750 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1,53 kg/ch
  • Compression : 13 : 1
  • Crit'air :

Galerie

Millésimes

2021

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Accélération

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 Non communiqué
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 Non communiqué
BMW R 1250 GS 2021 : 3,60 s
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 Non communiqué
Ducati Multistrada V4 1160 2021 Non communiqué
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 Non communiqué

Consommation

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 : 5,50 l/100km
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 : 4,90 l/100km
BMW R 1250 GS 2021 : 4,75 l/100km
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 Non communiqué
Ducati Multistrada V4 1160 2021 : 6,50 l/100km
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 4,80 l/100km

Couple

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 : 13,10 mkg
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 : 10,70 mkg
BMW R 1250 GS 2021 : 14,50 mkg
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 : 10,40 mkg
Ducati Multistrada V4 1160 2021 : 12,70 mkg
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 10,20 mkg

Puissance

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 : 150 ch
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 : 102 ch
BMW R 1250 GS 2021 : 136 ch
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 : 120 ch
Ducati Multistrada V4 1160 2021 : 170 ch
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 107 ch

rapport Poids / Puissance

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 : 1,53 kg/ch
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 Non communiqué
BMW R 1250 GS 2021 Non communiqué
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 Non communiqué
Ducati Multistrada V4 1160 2021 : 1,26 kg/ch
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 Non communiqué

Vitesse

Harley-Davidson Pan America 1250 2021 : 200 km/h
Honda CRF 1100 L Africa Twin 2021 : 200 km/h
BMW R 1250 GS 2021 : 210 km/h
Kawasaki VERSYS 1000 S 2021 : 220 km/h
Ducati Multistrada V4 1160 2021 : 200 km/h
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 200 km/h
Comparateur
Comparer des motos

Avis (1)

Audacieux

Modèle 2021
Aproche commercial audacieuse, je la trouve plutôt réussi. Je pense qu'elle va cartonner. J'ai prévu un essaie par curiosité et plaisir,mais je ne pense pas qu'elle va détrôner ma 990. Bravo à Harley. Répondre à Calzo
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