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Fiche moto HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 Passeport biométrique

Trail

Quand j'étais encore minot, les motards qui avaient du sable dans les rêves et les oreilles ressemblaient aux corsaires des horizons. Un sac à dos, une 660 Ténéré, une G/S, une Africa Twin ou une 650 Djebel, un couteau, un passeport, un paquet de clopes et ça traçait. Y avait pas beaucoup de puissance et presque rien en électronique. L'allumage peut-être..... ?!?! Non, pas toujours et pas souvent.
Le renouveau des Africa Twin n'a plus rien à voir avec cette époque, avec pour autant une réelle inspiration. La série Adventure Sports cherche également à s'éclipser très loin au-delà des collines avec ses dispositions d'autonomie et de protection augmentées. Au moment de passer en 1100, elle s'affranchit de ce rôle pour s'enorgueillir de devenir une véritable démonstration de la force de frappe de Honda. La Honda 1100 Africa Twin Adventure Sports II, ce n'est plus de l'expédition ; c'est du raid diplomatico-stratégique.

Cette version plus 'voyageuse' se distingue, aujourd'hui comme hier, par son physique plus épais. Ce n'est pas une question d'ego ou de présence exacerbée mais la volonté d'offrir plus de protection pour le pilote. De plus, qui dit route, voyage et longues étapes rime avec plus d'autonomie. Ici, le réservoir embarque 24,8 litres de carburant. 6 de plus que l'Africa Twin, 1,4 de moins que la version antérieure. Pas bien grave ; Honda annonce toujours 500 bornes de roulage en conduisant tranquillement.
Contrairement à l'Africa Twin standard qui s'est épurée de certains aspects pratiques, l'Adventure Sports a conservé des apparats bien pratiques pour le voyage. Les ancrages pour les valises, une bulle de bonne hauteur (réglable sur 5 positions), ainsi que la platine conjuguant les poignées-passager et le porte-paquet (redessinée) sont toujours de la partie. De sérieux efforts sont à noter pour l'accès à bord. La hauteur de selle a dégringolé de 50 mm, pour se fixer aux mêmes altitudes que le modèle std. L'assise est désormais de 850 ou 870 mm. Combiné à une selle plus étroite de 40 mm, il sera bien plus aisé de monter sur cette machine et de poser les pieds à chaque arrêt.

Une cage tubulaire en métal est reconduite, tout comme les poignées chauffantes, un important sabot moteur et une prise 12V. Toutefois, avec les deux pupilles supplémentaires sous son regard biseauté, on se doute que beaucoup d'autres choses ont abordé cet esquif des routes et des sables.
Ces deux petits blocs optiques sont pour l'éclairage en virage. Comme il est de modernité, une centrale IMU se trouve à bord, autorisant plus de fonctions au niveau électronique. Dont ces projos additionnels, actifs sur 3 niveaux et se déclenchant automatiquement. Au dessus d'eux, la signature des feux de jour s'ajuste elle aussi automatiquement, mais cette fois suivant l'intensité lumineuse ambiante.

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 1Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 1
Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 2Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 2Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 3Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 3Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 4Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 4Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 5Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 5Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 6Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 - 6

HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Ca, c'était pour le faciès. Derrière, c'est plus costaud. Le nouveau tableau de bord renvoie l'ancienne 'tablette' dans un rayon Playskool. Le bond en technologie est indéniable, avec une double personnalité. Au plus bas, un petit bloc façon enduro regroupe la vitesse, le rapport engagé, la batterie de voyants de contrôle et basta. Aucun superflu. Au dessus, on passe en 2020. Un bel écran TFT de 6,5 pouces fait la passerelle vers un ensemble de connectivité et de systèmes de bord. L'affichage est élégant, les infos riches, l'interface tactile et la volonté de plaire au pilote évidente. On y trouve une connectivité Bluetooth pour piloter certaines fonctions d'un smartphone, un port USB, l'affichage de toutes les assistances à la conduite, et l'Apple CarPlay. Bien pratique pour ceux qui ont un iPhone avec Waze, Maps, ou autre appli de navigation, vu qu'elle pourra s'afficher sur l'écran principal.

Maintenant qu'on est dans le silicium, voyons la phase 2. C'est-à-dire la sécurité active, passive, le confort actif, passif... Tout ce qui hausse le niveau de prestation, quoi.
Donc, y a une IMU, y a des capteurs, y a puces et des algotithmes... Pour permettre au contrôle de couple de travailler plus efficacement. Le HTSC offre 4 niveaux de puissance et gère 3 possibilités de frein moteur. On peut le déconnecter, au besoin ou à l'envie. Débarque avec cette 1100 un contrôle du wheeling, selon 3 niveaux : 1 – on peut lever la roue mais le système évite toute brutalité ; 2 – ça lève mais modérément ; 3 – le système empêche que la roue quitte le sol. Pour ceux que ça gonfle d'avoir un garde-fou, ce module est aussi désactivable. Aussi, toujours grâce à l'IMU, l'ABS est devenu cornering. Le freinage peut-être soulagé en courbe si le risque de gamelle se présente.
Partez pas, vous allez oublier les Modes de conduite. 6 sont à l'appel, permettant une réponse dynamique suivant différentes lois pour les modules électroniques. On choisit un mode routier, urbain, plutôt typé piste ou plutôt off-road, ou 2 cartographies personnalisées. Chacun jouant sur le niveau de puissance, le frein moteur et le l'ABS. Je vous ai mis tout le détail à la fin *.
Entre les fusibles et les câbles, on trouvera aussi un régulateur de vitesse, des clignos à arrêt automatique ainsi qu'un mode 'freinage d'urgence ' les faisant convulser, pis aussi en option la boite DCT et des suspensions pilotées. Mais si on regardait d'abord ce qu'elle a dans le ventre.

HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Son 1100 sur les flancs et dans les carters, ça augmente son potentiel... et sa pérennité. Avec Euro5, fallait penser à revoir un peu la mécanique. Le bicylindre garde son calage à 270° et son alésage de 92 mm, pousse la course des pistons de 75,1 mm à 81,5 mm, gonfle la cylindrée à 1084 cm3, perd 2,5 kilos et gagne 7 ch. Un peu plus de couple aussi, soit 10,7 mkg à 6250 tr/mn. L'Africa Twin Adventure Sports améliore sensiblement son rapport poids-puissance, avec 102 chevaux pour 238 kilos. Les chiffres changent en fonction des technologies : avec la boite DCT, c'est 10 kilos de plus. Mettez-en 2 autres en cas de suspensions EERA.
Soyons bref sur l'évolution moteur, et passons sur les définitions de chaque joint et écrou. Les modifs concernent la culasse (totalement revue), les corps d'injection, des levées de soupapes plus importantes, une valve à l'échappement, de nouveaux capteurs à la place de la sonde Lambda, plus de précision dans les engrenages et un embrayage plus petit tant que plus doux au levier.

Coté partie-cycle, Honda reprend le même schéma que sur la 1000, en prenant le soin d'apporter de substantielles changements. Déjà, la résistance et la rigidité du cadre sont optimisées. De nouveaux tubes principaux ont permis de virer un des tubes transversaux ; encore du poids de gagné. Y a plus de rigidité au niveau de la colonne de direction ; la bouche arrière passe de l'acier à l'alu, et n'est plus soudé mais boulonné au cadre ; le bras oscillant est également nouveau, plus léger et plus rigide ; on trouve toujours des jantes rayonnées de 21 et 18 pouces, à présent Tubeless ; le freinage conserve ses disques pétales de 310 mm avec des étriers radiaux à 4 pistons. Pour l'avant. A l'arrière, c'est un étrier simple piston qui mord un disque de 256 mm.
Pour les suspensions, peu de changements. Si ce n'est une réduction du débattement de 22 mm à l'avant et de 20 mm à l'arrière. La moto en perd ainsi autant en garde au sol, 250 mm séparant le ventre et la terre. La fourche inversée Showa de 45 mm est réglable en détente et compression. L'amortisseur arrière, du même manufacturier, bénéficie de plus de possibilités, ajoutant la précharge aux deux autres paramètres.
Peu de changements ?!? Ce n'est pas tout à fait vrai... Il y a un gros changement, en option. Vous souvenez-vous du sigle EERA employé plus tôt ?

HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Il notifie le 'Electronically Equipped Ride Adjustment'. En moins barbare, cela signifie que ce sont des éléments gérés électroniquement. Uniquement dispo sur cette Adventure Sports et non sur la CRF 1100 L std, cet amortissement piloté réagit selon 5 modes, dont un à libres réglages de l'utilisateur. On en choisit un, puis les systèmes électriques ajustent la précharge et la détente à l'avant, la compression et la détente à l'arrière, pour coller au mieux à la mission sélectionnée. En SOFT, l'amortissement privilégie le confort et la douceur. Le mode MID est le plus polyvalent. HARD durcit les suspates au maximum pour du pilotage sportif. OFF-ROAD augmente progressivement la force d'amortissement au fur et à mesure de l'enfoncement de la fourche avant tout en utilisant les réglages les plus durs à l'arrière. Tiens, d'ailleurs, le système permet d'ajuster la précharge en fonction du chargement suivant 4 choix : Solo – Solo avec bagages – Duo – Duo avec bagages. Quasiment au niveau d'une BMW ce matos ; sauf que les teutons ont un système qui corrige automatiquement l'assiette.
Aucun de ces Modes ne convient ? Pas d'angoisse : le USER vous laisse régler du bout des doigts la force d'amortissement.
Ainsi équipée, la bécane prend 2 kilos. Mais on peut aller plus loin dans les options à haute valeur ajoutée.

En choisissant la version à boite DCT. La boite robotisée Honda est de plus en plus efficiente, bien qu'il lui manque encore ce petit quelque chose qu'aucune IA ne pourra remplacer. L'instinct, ou quelque chose comme ça. Peut-être le libre arbitre... ? Bon, on s'en fout. L'important est que le fonctionnement de cette boite est un réel confort. Elle sera encore plus efficace avec la centrale inertielle.
Le mode tout automatique D est peut-être un peu trop pépère ; mais en ville, on le laisse gérer et on évolue en douceur. Une fois sorti de là, le mode S et ses trois déclinaisons (S1 - S2 – S3) permettent une conduite plus nerveuse. Le petit plus bien sympa et pratique, c'est de pouvoir prendre le contrôle des rapports n'importe quand, d'une pichenette sur le + ou le -.
Oups, on arrive en terrain meuble ?!? Parfait, y a un mode G, pour Gravel, prévu pour mieux sentir la motricité.
Evidemment, l'option DTC a un coût. Plutôt deux en fait : 10 kilos et 1000 roros.

HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS En devenant 1100, l'Africa Twin Adventure Sports évolue bien plus qu'il n'y parait. Elle est plus propre, plus puissante, plus légère, bien plus équipée, et peut devenir avec les options un trail-GT comme les autres. Voila peut-être une carte délicate dans le jeu de la Honda. Faisant la part belle à la simplicité au début de l'aventure en 1000, elle s'est progressivement pourvue de plus en plus d'équipements électroniques. Et peut devenir copieusement tarifée une fois blindée de l'attirail technologique. Les amateurs salueront qu'elle se rapproche du niveau de la concurrence, avec BM et Katoche en ligne de mire. Les baroudeurs regretteront cette orientation de plus en plus assistée, et auraient préféré des valises et un tournevis plutôt que des processeurs qui interviennent entre le pilote et la moto. En laissant les avis des deux parties à part, on s'apercevra qu'avec cette importante optimisation, l'Africa Twin Adventure Sports est arrivée au niveau actuel de la réalité des antipodes. On part en camping, quand y a le mobilhome, la tv, et la clim.

M.B. - Photos constructeur

Détail des modes de conduite :

- TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
- OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
- USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).


Ce qu'il faut retenir

Tarifs

France 16 599 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 13,48 x le SMIC français de 2021
Le tarif de la Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 a augmenté de 100€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 9 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021
  • Châssis
  • Cadre : Double poutre + simple berceau dédoublé en acier
  • Réservoir : 24,80 litres
  • Hauteur de selle réglable entre 850 mm et 870 mm
  • Longueur : 2 330 mm
  • Largeur : 960 mm
  • Hauteur entre 1 560 mm et 1 620 mm
  • Empattement : 1 575 mm
  • Poids en ordre de marche : 238 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 230 mm
  • Freinage 2 disques Ø 310 mm, fixation radiale, étrier 4 pistons
  • Roue AV : 90 / 90 - 21 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.25 bars
Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle ou robotisée DCT à double embrayage
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 220 mm
  • Freinage 1 disque Ø 256 mm, étrier simple piston
  • Roue AR : 150 / 70 - 18 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS de serie
  • Bluetooth
  • Poignées chauffantes

Galerie

Millésimes

2020

2021

2022

2023

Comparer

Comparer la CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports face à ses concurrentes

Prix

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 16599 €
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 13700 €
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 19300 €
KTM 890 Adventure R 2021 : 14399 €
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 14899 €
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 21990 €
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 15900 €

Accélération

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 Non communiqué
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 3.8 s
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 5 s
KTM 890 Adventure R 2021 Non communiqué
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 Non communiqué
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 Non communiqué
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 3.8 s

Consommation

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 4,90 l/100km
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 4,10 l/100km
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 4,75 l/100km
KTM 890 Adventure R 2021 : 4,50 l/100km
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 4,80 l/100km
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 5,50 l/100km
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 5,20 l/100km

Autonomie

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 506 km
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 561 km
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 632 km
KTM 890 Adventure R 2021 : 444 km
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 417 km
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 545 km
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 385 km

Couple

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 10.7 mkg
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 9.4 mkg
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 14.5 mkg
KTM 890 Adventure R 2021 : 10.2 mkg
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 10.2 mkg
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 13.1 mkg
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 8.9 mkg

Puissance

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 102 ch
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 95 ch
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 136 ch
KTM 890 Adventure R 2021 : 105 ch
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 107 ch
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 158 ch
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 95,20 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 2.13 kg/ch *
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 2.41 kg/ch *
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 1.79 kg/ch *
KTM 890 Adventure R 2021 : 1.87 kg/ch
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 2.15 kg/ch *
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 1.42 kg/ch
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 2.11 kg/ch

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 20.31 kg/mkg *
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 24.32 kg/mkg *
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 16.78 kg/mkg *
KTM 890 Adventure R 2021 : 19.22 kg/mkg
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 22.54 kg/mkg *
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 17.18 kg/mkg
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 22.58 kg/mkg

Vitesse

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 200 km/h
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 200 km/h
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 200 km/h
KTM 890 Adventure R 2021 : 200 km/h
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 200 km/h
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 240 km/h
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 200 km/h

Emission CO²

Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2021 : 112 g/km
BMW F 850 GS Adventure 2021 : 98 g/km
BMW R 1250 GS Adventure 2021 : 110 g/km
KTM 890 Adventure R 2021 Non communiqué
Suzuki 1050 V-Strom XT 2021 : 112 g/km
Ducati 1260 Multistrada Enduro 2021 : 130 g/km
Triumph Tiger 900 Rally Pro 2021 : 119 g/km
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Avis (9)

français Le rêveur Modèle 2023
Ma belle africa twin AS DCT, une moto qui ne me réussira jamais. Voilà un an et demi que je me suis endetté pour acheter le nec plus ultra des trails (après la GS bien sûr qui était à un tout autre niveau), et j'ai tout de suite accroché : La bagagerie, la bulle, poignées chauffantes, régulateur, 25L de réservoir, 102 cv, et surtout l'écran pouvant afficher Android Auto avec gMap et ma musique, ainsi que l'embrayage automatique, le confort. Restait 2 grands inconvénients : La taille, je fais 1m73 et même avec la selle rabaissée et des chaussures avec semelles hautes, je ne touche pas les talons, et le poids, cette bête pèse vite plus de 250 kg une fois chargée, et le poids est en haut, ce qui rend très difficile les manœuvres à pied, et presque impossible de la relever seul. En tout, j'ai dû tomber 8 fois avec, dont 3,5 fois en roulant (1 fois dans le garage). première fois en touchant le cale pied (premier jour avec des crash bars heureusement), deuxième sur une plaque d'égout mouillée, 3e en descente mouillée après un infime coup de frein. Je maltraite ma pauvre meule malgré moi, et je n'ai pas les capacités de la tenir. La dernière chute a été fatale, en voulant m'arrêter sur le côté de la route, mon pied n'a pas touché le sol et j'ai basculé dans une ornière, faisant pisser l'huile dans l'électronique. Ma moto ne démarre plus. Une incroyable moto dont je me souviendrai toujours, qui aura forgé mon expérience, mais pas assez pour la garder. Privilégiez des motos à votre taille : Si vous avez du mal dès le premier essai, fort à parier que vous aurez beaucoup de mal par la suite. Prenez soin de vous, et kiffez la route sans vous mettre en danger. Note : 3/5
français Laurens Modèle 2020
Une moto facile, confortable et fiable. De l’Espagne à la Norvège avec des milliers de virages à son actif sans fatigue, avec des pneus TT ou routiers, un comportement parfaitement sain et une boîte DCT d’un confort et agrément indiscutable. Seul bémol, la transmission par chaîne et ses petits inconvénients par rapport à une transmission par cardan…la perfection n’est pas de ce monde. Sinon c’est une super moto dont les capacités dépassent largement celle du pilote. Note : 4/5
français pascal Modèle 2023
je suis proprio d'une 1100 Adventure sport et j'ai toujours cette impression que dans les virages ou les courbes serrée la roue avant vas partir, je conduit depuis très longtemps et c est la première moto qui me donne cette inquiétude. Avez vous une reponse a ce truc? Note : 4/5
français Franck Modèle 2023
C'est ma troisième la première en version adventure seulement 12 kg de plus en boîte meca avec shifter la différence avec les jantes tubeless et très sensible au niveau de tenue de route le seul défaut de l'ancienne était justement les rayons un peu faible et les gens de se déformer sur la route ce qui posait pas de problème sur les pistes on a l'impression qu'elle est même plus maniable sur la route puisque les gens sont beaucoup plus rigides je vais remonter ma fourche et mon amortisseur ohlins et la ligne SC project tout cela me fera gagner les 12 kg d'écart et franchement c'est cool d'avoir 500 km d'autonomie des feux directionnel et des poignées chauffantes d'origine j'avais fait 52000 en 2 ans avec la dernière je pense que celle-là va rouler beaucoup aussi elle est magnifique et croyez-moi j'ai essayé beaucoup de modèles toutes les motos sont bonnes maintenant mais là vraiment elle est dure à battre il lui faudrait simplement la langue un disque de frein arrière un peu plus grand et si on attaque un freinage un peu plus violent sur route avec un AVS moins intrusif mais elle est d'une facilité exceptionnelle pour faire le Maroc évidemment sur le sable sec c'est pas fait pour ces motos sont lourdes il faut prévoir un 300 CRF ou un vrai enduro mais dans la plupart des chemins cette moto reste exceptionnelle et en plus la connexion GPS est intéressant même si j'utilise un Garmin Tread pour les coin perdu enfin si l'on pouvait avoir quand même 15 ou 20 kg de moins et un frein arrière un peu plus endurant elle serait parfaite, alléger de 12 kg avec les ohlins et la igné titane c'est déjà un tapis volant et une machine à plaisir une réussite cette moto un des atouts de la Honda et son angle exceptionnel de braquage contrairement aux motos d'enduro ou pour faire demi-tour dans les chemins on fait un pied anglais cela est impossible avec les gros trail et croyez-moi langue de braquage prend tout son sens voilà une des clés aussi de la facilité de cette moto qui dès que les roues tournent vous emmène où vous souhaitez sans vous surprendre. Note : 5/5
français Recroclavie Modèle 2023
12000 kms depuis janvier 21. Et de plus en plus de plaisirs .. elle assure et me rassure toujours dans les moments délicats. Solo, duo, routes et chemins, bagages compris, rien n'est obstacles a rouler! Un régale !!! Note : 5/5
Proprio d’une Adventure sport 1100 DCT d’avril 2021 cett Moto est ultra polyvalente que ce soit en offroad ou sur route. En solo ou en duo que du bonheur et cette boite DCT je l’adore. Note : 5/5
facile à conduire, le poids ne se ressent pas, boite dct exceptionnelle
article conforme à la réalité
Note : 5/5
français bernjack Modèle 2020
Après 35000 km avec l'AT 1000 cette 1100 c'est un pur régal !!!!!
Déjà 6000 km au compteur depuis le 12/12/19
Note : 5/5
français honda Modèle 2020
Bonsoir.
Ma question et simple,je voudrais qu'on me
dise la vitesse à 1000t/mm en 1re2e3e4e5e6e.
Merci de me répondre.
Michel
Note : 4/5
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