Il fut une période où les modèles R de KTM sortaient plus de watts que le modèle standard dont il dérivait. Un temps éclipsé, ce privilège revient avec vigueur: récemment avec la Duke 890 R; aujourd’hui avec l’Adventure 890 R.
Enfin presque. Ce privilège n'a duré que quelques semaines - le temps que Katoche présente la 890 Adventure «pas-R». L'une comme l'autre ont vécu un moment particulier. On insiste sur le moteur, sur son stage de musculation, sur sa soirée avec la Duke d’où il est ressorti avec 105 chevaux dans le cornet.
Soit 10 de plus que le 790. Et que dire du couple qui fait un bond de 1,2 mkg. Comme pour le roadster, le passage à 889 cm3 se fait pas augmentation de la course (65,7 mm à 68,8 mm) et de l’alésage (88 mm à 90,7 mm). Quelques optimisations comme des soupapes plus grandes de 1 mm, un nouvel arbre d’équilibrage, un taux de compression augmenté, des transferts de flux redessinés, des pistons forgés ou un vilebrequin alourdi de 20% font partie du lot. Une potion magique très similaire à celle du duo 790 -> 890 Duke.
Mais ce n’est pas pour autant que ce bloc est une copie conforme de celui du roadster. Moins puissant, plus coupleux, il délivre ses 105 bourrins et ses 10,2 mkg bien plus tôt.
Depuis la 790 Adventure, les pics de puissance sont aux mêmes régimes, mais la force disponible est du cran supérieur. Katoche en a profité pour renforcer l'embrayage anti-dribble.
Depuis ses débuts, l’Adventure R a toujours eu envie de plus de péripéties que sa frangine. Ce trait de caractère est toujours aussi vivace avec la 890. Un débattement de suspensions plus important (240 mm au lieu de 200) permet d’affronter davantage et/ou plus sereinement les difficultés. Avec ce nouveau chapitre, on note une fourche XPLOR de 48 mm avec de nouveaux réglages, des tés de fourche en alu forgé (acier auparavant), la présence d’un amortisseur de direction et d’un amortisseur arrière sans biellettes. L’ensemble des suspates est signé WP et réglables de partout.
L’essentiel de la partie-cycle est reconduit, avec cependant une révision du bras oscillant, plus rigide et délivrant plus de stabilité. Le cadre treillis en acier orange est de concert avec des jantes à rayons de 21 et 18 pouces chaussées de pneus Karoo3 – un profil de roues prêtes direct à l’off-road - et des disques de frein de 320 mm doublés d’étriers de frein radiaux à 4 pistons. Le freinage profite de nouvelles durites tandis que l’étrier arrière gagne de nouveaux pistons pour mordre le disque de 260 mm.
Toujours aussi singulier avec ses joues qui descendent jusqu’au sol, le réservoir de 20 litres permet plus de 400 km d’autonomie. La soif mettra toujours autant de temps à arriver. Cela laissera le loisir de jauger de sa posture au guidon, et de modifier sa disposition le cas échéant. Une fois à l’arrêt, on sort les outils et on peut l’ajuster sur 6 positions. Cette pause peut être l’occaz de virer les inserts en caoutchouc des cale-pieds pour profiter de leurs griffes et mieux caler les bottes pour les excursions en dehors de l’asphalte.
Au-dessus de ça, l’Adventure 890 R suit la doctrine de KTM et du modernisme, avec une bonne lampée d’électronique. Elle comment par le phare principal et le feu arrière à LEDs. Se poursuit par l’écran couleur TFT de 5 pouces. Ensuite intervient dans la conduite avec le contrôle de traction (amélioré), le contrôle du frein moteur, plusieurs Riding Modes, et l’ABS actif en courbe, saupoudré d’une fonction offroad. Celle-ci désactive l’ABS à l’arrière et le réduit sur l’avant. Seule impasse, le shifter Up&Down, relégué au rang des options.
Les Riding Modes, ou modes de conduite, sont au nombre de 3 sur la 890 Adventure R. Plus éventuellement un spécial «Rally». Ce dernier donne un max de punch a la poignée d’accélérateur, un réglage sur 9 niveaux du contrôle de traction, et se voit optimisé pour plus d’adaptation sur tout un tas de surfaces. Mesquinerie, ce Mode est en option; alors qu’il faisait partie de la dotation standard de la 790 Adventure R.
Les Modes de série sont constitués d’un usuel «Street», d’un sécuritaire «Rain» et du prévenant «Offroad». A choisir suivant l’humeur ou le terrain... Ou les deux;-)
Vous êtes prêt à y aller? L’Adventure encore plus aujourd’hui. A présent plus puissante, elle s’affirme comme un modèle avec qui compter lors des sorties rocailleuses. Au niveau puissance, elle fait quasiment jeu égal avec la 1100 Africa Twin, même au niveau du prix. Le caractère est toutefois bien différent.
Ainsi ventrue, l’écart de performances avec la 790 Adventure est plus que notable. Sans le savoir, elle est presque devenue la descendante de la 1050 d'autrefois.
M.B. - Photos constructeur
2021
2022
