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KTM1050 Adventure 2016

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Pour goûter à l'Adventure

Trail

          Partir loin, fort, partout, sans limites. Franchir quelques rivières puis faire l'aspi à une Porsche, ce sont les promesses des Adventures de KTM. La 1190 souffle fort, la 1290 fonce dans la surenchère. La concurrence est tellement féroce que la compétition est du même niveau que dans le clan des hypersports. Le monde des maxi-trails bascule t'il pour de bon dans le premium et la clientèle huppée ?

          Non, répond la 1050 Adventure. Elle, c'est la petite de la famille, celle qui veut partager l'esprit d'enduro-GT de KTM avec un max de monde. Et bien que se présentant comme une entrée de gamme, elle commence le chemin avec déjà de quoi parler. Entendons-nous bien : coté équipement et puissance, la 1050 et ses grandes sœurs ne jouent pas du tout dans le même registre. Mais quand on cause avec un twin qui dépasse le litre de cylindrée, on est tout de suite considéré avec un certain respect. Cette Adventure a le même physique que la 1190, et sent exactement le même parfum caillouteux. Alors, que cache-t-elle vraiment sous sa numérotation ?

          Vous l'aurez compris, cette Adventure est moins fournie en cubage et donc en watts. Le moteur est toujours le bloc LC8 dérivé de la sportive RC8-R. Un peu d'alésage et de course en moins ramène la fougue du bloc dans des valeurs plus proches d'une utilisation quotidienne. On dispose ici de 95 chevaux et d'un couple encore conséquent de 10.7 mkg. OK, vous ne pouvez pas allez taquiner de la 911, mais ce sont quasiment les mêmes valeurs qu'une 990 Adventure de 2008, qui se démerdait déjà fort bien sur son terrain. Et, petit bonus, cette puissance de "bon aloi" permet à la 1050 Adventure d'être bridable pour le permis A2. Ses deux profils de puissance et un tarif plus agressif (environ 2 000 euros de moins que la 1190) élargissent fortement sa zone d'influence. Hormis le cubage inférieur, le bloc partage la même technologie que le 1190 : double allumage, pistons forgés, revêtement DLC, embrayage anti-dribble, intervalle de révision de 15 000 km.
Pour justifier le prix plus souple de cette version, le constructeur  a enlevé de la garniture sur la pizza, sans pour autant enlever le goût. Pas mal comme exercice d'équilibriste. Voyons voir ce qui dégage et ce qu'on laisse sur la pâte :

          Premier jeu pour différencier les membres de la famille, les 7 erreurs. Placez une 1190 et la 1050 l'une à coté de l'autre pour vraiment les percevoir. Alors, un peu moins de peinture sur les flancs, des jantes à bâtons, une selle monobloc, les réglages de fourche qui se font la malle pendant que l'amorto conserve la détente et la molette de précontrainte, des pneus moins larges, des tubes de fourche de 43 mm au lieu de 48 mm, la perte du régulateur de vitesse  et l'ablation de la béquille centrale.

          Donc, moins de puissance, moins d'équipement, mais on est loin, très loin d'une machine low-cost. La 1050 a su conserver l'essentiel de l'Adventure, avec pas mal de pièces dans sa bourse pour permettre au pilote d'aller crapahuter où bon Katoche lui chante. D'abord, on se met à l'aise : les repose-pieds et le guidon peuvent s'ajuster sur 10 mm, la bulle est réglable sur 25 mm, et on prend le temps d'aller aux commodités car les 23 litres du réservoir permettent de voir de belles étapes ; surtout que les 95 bourrins auront moins soif que le troupeau énervé de la 1190.  On vient de voir l'ergonomie, passons au châssis. Fidèle à KTM, soit un cadre en treillis tubulaire au chrome-molybdène accusant moins de 10 kilos, des freins Brembo avec étriers radiaux à 4 pistons et piste de 320 mm à l'avant, un disque de 268 mm à l'arrière, des jantes de 19 et 17 pouces, un poids à sec très raisonnable de 212 kilos (pareil que la 1190) et un bras oscillant rainuré typiquement Mattighofen. En abandonnant les jantes à rayons, la 1050 fait l'impasse sur l'offroad pur mais ne s'interdit pas quelques excursions en foret et assimilées. Les suspensions WP de 185 mm de débattement à l'avant et 190 à l'arrière mettent l'Adventure haute sur pattes et plus à l'aise pour franchir quelques aspérités bénignes ou malicieuses. Au quotidien comme en week-end, l'Adventure, comme tous les maxi-trail, passera l'essentiel de son temps sur la route. L'équipement de série, bien que quelque peu réduit par rapport aux grandes frangines, est quand même généreux, voire plus que suffisant pour l'usage de cette moto.

          Une Adventure, ça veut de l'asphalte et de la poussière, et depuis l'arrivée de la 1190, ça contient autant d'électronique qu'une sportive. La 1050 en embarque la majeure partie. Bosch fournit l'ABS, débrayable, dans sa version 9M+ ; ici, le mode "tout-terrain" est en option, et le système de stabilité MSC n'est pas intégré. Le contrôle de traction est là aussi, avec 3 modes (sport, route, ou pluie) et une position off. Comme pour l'ABS, un mode "offroad" est dans le rang des options. Les différentes cartographies d'injection permettront au pilote de caler la moto à son humeur. On retrouve aussi le même tableau de bord, complet et parfaitement intuitif.

          La 1050 veut permettre à l'Adventure de retrouver l'essence de ses premiers modèles, sans la folie des chevaux. Moins exigeante, elle permettra de garder le goût du trekking de ses grandes sœurs pour une addition moins salée, avec plus de facilité de conduite et le même gabarit valorisant. Il faudra juste accepter de perdre 35 % de puissance, 2 mkg de couple, quelques réglages et un peu d'assistance électronique. L'enduro-GT façon KTM peut à présent s'apprécier de multiples façons. Profitez du fondamental avec la 1050, voyager sportif avec la 1190, barouder en 1190 R, ou côtoyer le summum du segment avec la 1290.

M.B - Photos constructeur

L'aspect technique

KTM 1050 Adventure 2016
  • Chassis
  • Cadre : treillis tubulaire en tubes d'acier
  • Réservoir : 23 litres
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Longueur : 2 262 mm
  • Hauteur : 1 491 mm
  • Empattement : 1 560 mm
  • Poids à sec : 212 kg
  • Poids en ordre de marche : 230 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 185 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons
  • Roue AV : 110 /70 - 19
KTM 1050 Adventure 2016
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 190 mm
  • 1 disque Ø 267 mm, étrier Brembo 2 pistons
  • Roue AR : 150 / 70 - 17
  • Moteur
  • Bicylindre en V à 75° , 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • Injection Ø 52 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 050 cc (103 x 63 mm)
  • 95 ch à 6 200 tr/min
  • 10,70 mkg à 5 750 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2,23 kg/ch
  • Crit'air :
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      12 900
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 8 364 €

      Avis

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      Avis

      Que du bonheur

      Modèle 2015
      J\'ai lu vos commentaires et hormis quelques hors sujets sur des comparatifs inutiles cela reste intéressant cependant pour ma part , propriétaire d\'un ktm 1050 depuis quelques mois je ne peux que dire du bien de cette machine elle est fluide dans la montée en puissance , ne vibre pas au delà des 130 kms/h et les révisions ne sont pas hors de prix donc rien à dire de plus Répondre à Migou92

      un modèle d'équilibre

      Modèle 2015
      Depuis novembre 2015, que du bonheur : maniable, puissante, confortable, joueuse, efficace en duo. Le seul souci est de savoir rester raisonnable en ville où elle fait des merveilles dans les embouteillages. Les quelques bémols : les mollets chauffent dès que le temps est plus chaud, pas de prise 12V, béquille centrale en option, protection même en bulle haute un peu juste (faut dire que je sors d\'une 1200 RT..) Réjouissez vous si vous avez prévu de l\'adopter Répondre à ricou94

      Excellente mais fragile

      Modèle 2015
      Hello J\'ai cette moto depuis maintenant 1 mois et demi et un peu plus de 4000 km, le bilan est le suivant: -Je suis ravi de la moto, sa motorisation très vivante au delà des 3000 tr, sa partie cycle, son équipement (en option...) mais !!! -Je suis tombé une première fois sur une trace d\'huile, à très faible allure et 3000 € de dégâts. La boucle arrière démontable est en alu et se tord en un rien de temps, la direction s\'est trouvé faussé, et d\'autre petites bricoles. Deuxième chute idiote, j\'ai dé-béquillé mais surpris par le poids je l\'ai presque fait tomber à terre... presque, je l\'ai retenu et elle s\'est couché à moitié sur moi, et à moitié sur une GS (qui n\'a rien eu), au final, le support de bulle qui s\'est plié... (je l\'ai redressé) et la bulle railé Je suis tombé une paire de fois avec une autre moto (versys) sans jamais de gros dégâts, mais celle ci, si on éternue à côté c\'est des XXX € à prévoir. Vraiment décevant au regard du prix. D\'autant plus quand on pense que c\'est le même châssis qui est censé concurrencer la GS (sur la super adv). Bref, voilà, solidité médiocre. A savoir, j\'aurais hésiter à choisir cette moto face à ses concurrentes. -Pour le reste, de ce que je peux en dire, elle survole les pistes, moi qui n\'ai jamais fait de tout terrain j\'ai fais du 80 sur piste sans le moindre doute, tout parait sein sous ses pneus de très bonne qualité d\'origine. -Elle touche rapidement aux valoches (touring KTM) et sur la béquille centrale, donc attention aux amoureux de l\'angle, pas de centrale ! -La bagagerie touring KTM est très belle mais les trappes d\'ouverture ne sont pas super pratique, si bien que je ne parviens pas a rentrer mon casque intégral (équipé d\'un cardo) dans le top case ! -Aucune place sous la selle, pas top pour le U. J\'ai néanmoins pu coincé un kit mêche. -Les cartographies sont bien utile, mais faire payer la cartographie Offroad en option c\'est un peu abusé je trouve, c\'est juste \"informatique\" ça pourrait / devrait être fournit d\'origine. -Les freins sont extra ! J\'en ai eu des moues, j\'en ai testé particulièrement mordant (presque trop, sans rien de progressif), ceux de l\'ADV sont parfait a mes yeux. -Pour une sacoche de réservoir, j\'ai pris une tank lock GIVI XS308 qui s\'y mets parfaitement. En conclusion, je dirais qu\'elle est très bien, ses concurrentes tel que Versys 1000, Vstrom 1000, MT 9 Tracer, Tiger 800, 800 GS et d\'autre, du même prix (a peu prêt) pourrait être coiffé au poteau si KTM avait fait le choix de la qualité plutôt que de l\'économie sur certaines petites choses. C\'est dommage d\'être si prêt du but de faire un produit vraiment réussit.... Répondre à Ardechois

      salut a vous amis motards. avez vous essaye ? Cette 1050 a suffisamment de puissance pour allez taquiner les sportives et faire fondre ses points sur son permis voir le perde .je suis possesseur de cette 1050 depuis peu,et suis ravi par son couple,sa tenue de route,son freinage ,et l incomparable bruit du v2 (pas de sifflement comme une certaine marque eng...)concernant l autonomie 340 Répondre à tt

      Une 1190 dégonflé

      Modèle 2015
      Pour 2000 euro de plus,je prend la 1190 sans hésiter Répondre à Gereyg

      2595€ de plus... Personnellement, 150 ou 160 Cv sur un trail, j\'en ai vraiment à cirer...Je préfère de loin une consommation moindre surtout qu\'un trail est aussi une meule utilitaire. La puissance est largement suffisante, surtout sur ce genre de machine. J\'en ai une, le couple est dispo direct et franchement, celui qui dit que ça manque de Watts, ça me fait bien rigoler et je parle même pas en Off-road, à moins qu\'il s\'appelle Peterhansel... Participer à la conversation

      Modèle 2015
      Alors pour le coup je ne vois pas l\'intérêt de KTM à sortir une telle bécane, sauf à pouvoir l\'adapter aux jeunes permis. Mais comme l\'a dit le commentateur précédent, en vieux motard que je suis je ne recommanderais jamais un tel gabarit à un(e) jeune pilote... Pour le même prix, le même poids, un gabarit quasi identique, la même cylindrée et 30CV de plus (sic!) vous avez une bécane remarquable avec probablement l\'une des plus belles architecture moteur qui soit: un Triumph Tiger Sport 1050. No comment (et je ne suis pas revendeur Triumph !) Répondre à florent

      1000 Florent >> la tiger sport, c\'est une sacree machine [sauf les pneus: pas assez sportif pour l\'engin, mais bon ca se change des pneus...] (ancien posseseur d\'une multistrada, j\'ai essaye une KTM990SMT, je suis le tres heureux proprietaire d\'un Tiger Sport et je ne suis pas revendeur ou actionnaire Triumph...) Pour info, il y a des \"tests\" et des \"comparatifs\" motos qui sont tres discutables quand on a soi meme possedes ces machines (ex: la multistrada face au Tiger Sport) Un vrai avis c\'est apres 1 h d\'essai sur une route variee. Le reste c\'est du marketing. Participer à la conversation

      Modèle 2015
      Je possède une SMT 990 de 2011, j\'adore la marque KTM, ma bécane et les dernières créations de cette marque. Mais là!, je regrette que KTM propose ce modèle.....Pour moi elle est un peu juste en puissance pour un 1050 entendons nous bien. (Pour rappel, une SMT fait 116 CV en 999!) En plus, je la trouve chère! J\'aurai apprécié la continuité avec une nouvelle SMT, mais KTM joue apparemment la carte de la moto bridable pour les jeunes permis, et là, je trouve la moto trop grosse pour eux. Je vois pas l\'intérêt d\'une telle machine car c\'est à l\'opposé d\'un 390 de cette même marque, qui est une moto légère et parfaite pour les A2 à mon sens et en exemple..... Répondre à papandreou

      Je trouve ça bien que ktm sorte une moto de ce type même si il est vrai que je me demande ques qui est bien passé par la tête des ingénieurs de faire ça...mais moi qui fais 1m90 et 80 kg pour mes 17 ans, et qui fais du cross et adore plus que tout le bitume je peux vous dire que j\'ai trouvé un trail bien séduisant! Participer à la conversation
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