Fiche moto KTM1050 Adventure 2015 Pour goûter à l'Adventure

Partir loin, fort, partout, sans limites. Franchir quelques rivières puis faire l'aspi à une Porsche, ce sont les promesses des Adventures de KTM. La 1190 souffle fort, la 1290 fonce dans la surenchère. La concurrence est tellement féroce que la compétition est du même niveau que dans le clan des hypersports. Le monde des maxi-trails bascule t'il pour de bon dans le premium et la clientèle huppée ?

Non, répond la 1050 Adventure. Elle, c'est la petite de la famille, celle qui veut partager l'esprit d'enduro-GT de KTM avec un max de monde. Et bien que se présentant comme une entrée de gamme, elle commence le chemin avec déjà de quoi parler. Entendons-nous bien : coté équipement et puissance, la 1050 et ses grandes sœurs ne jouent pas du tout dans le même registre. Mais quand on cause avec un twin qui dépasse le litre de cylindrée, on est tout de suite considéré avec un certain respect. Cette Adventure a le même physique que la 1190, et sent exactement le même parfum caillouteux. Alors, que cache-t-elle vraiment sous sa numérotation ?

Vous l'aurez compris, cette Adventure est moins fournie en cubage et donc en watts. Le moteur est toujours le bloc LC8 dérivé de la sportive RC8-R. Un peu d'alésage et de course en moins ramène la fougue du bloc dans des valeurs plus proches d'une utilisation quotidienne. On dispose ici de 95 chevaux et d'un couple encore conséquent de 10.7 mkg. OK, vous ne pouvez pas allez taquiner de la 911, mais ce sont quasiment les mêmes valeurs qu'une 990 Adventure de 2008, qui se démerdait déjà fort bien sur son terrain. Et, petit bonus, cette puissance de "bon aloi" permet à la 1050 Adventure d'être bridable pour le permis A2. Ses deux profils de puissance et un tarif plus agressif (environ 2 000 euros de moins que la 1190) élargissent fortement sa zone d'influence. Hormis le cubage inférieur, le bloc partage la même technologie que le 1190 : double allumage, pistons forgés, revêtement DLC, embrayage anti-dribble, intervalle de révision de 15 000 km.
Pour justifier le prix plus souple de cette version, le constructeur a enlevé de la garniture sur la pizza, sans pour autant enlever le goût. Pas mal comme exercice d'équilibriste. Voyons voir ce qui dégage et ce qu'on laisse sur la pâte :

Premier jeu pour différencier les membres de la famille, les 7 erreurs. Placez une 1190 et la 1050 l'une à coté de l'autre pour vraiment les percevoir. Alors, un peu moins de peinture sur les flancs, des jantes à bâtons, une selle monobloc, les réglages de fourche qui se font la malle pendant que l'amorto conserve la détente et la molette de précontrainte, des pneus moins larges, des tubes de fourche de 43 mm au lieu de 48 mm, la perte du régulateur de vitesse et l'ablation de la béquille centrale.

Donc, moins de puissance, moins d'équipement, mais on est loin, très loin d'une machine low-cost. La 1050 a su conserver l'essentiel de l'Adventure, avec pas mal de pièces dans sa bourse pour permettre au pilote d'aller crapahuter où bon Katoche lui chante. D'abord, on se met à l'aise : les repose-pieds et le guidon peuvent s'ajuster sur 10 mm, la bulle est réglable sur 25 mm, et on prend le temps d'aller aux commodités car les 23 litres du réservoir permettent de voir de belles étapes ; surtout que les 95 bourrins auront moins soif que le troupeau énervé de la 1190. On vient de voir l'ergonomie, passons au châssis. Fidèle à KTM, soit un cadre en treillis tubulaire au chrome-molybdène accusant moins de 10 kilos, des freins Brembo avec étriers radiaux à 4 pistons et piste de 320 mm à l'avant, un disque de 268 mm à l'arrière, des jantes de 19 et 17 pouces, un poids à sec très raisonnable de 212 kilos (pareil que la 1190) et un bras oscillant rainuré typiquement Mattighofen. En abandonnant les jantes à rayons, la 1050 fait l'impasse sur l'offroad pur mais ne s'interdit pas quelques excursions en foret et assimilées. Les suspensions WP de 185 mm de débattement à l'avant et 190 à l'arrière mettent l'Adventure haute sur pattes et plus à l'aise pour franchir quelques aspérités bénignes ou malicieuses. Au quotidien comme en week-end, l'Adventure, comme tous les maxi-trail, passera l'essentiel de son temps sur la route. L'équipement de série, bien que quelque peu réduit par rapport aux grandes frangines, est quand même généreux, voire plus que suffisant pour l'usage de cette moto.

Une Adventure, ça veut de l'asphalte et de la poussière, et depuis l'arrivée de la 1190, ça contient autant d'électronique qu'une sportive. La 1050 en embarque la majeure partie. Bosch fournit l'ABS, débrayable, dans sa version 9M+ ; ici, le mode "tout-terrain" est en option, et le système de stabilité MSC n'est pas intégré. Le contrôle de traction est là aussi, avec 3 modes (sport, route, ou pluie) et une position off. Comme pour l'ABS, un mode "offroad" est dans le rang des options. Les différentes cartographies d'injection permettront au pilote de caler la moto à son humeur. On retrouve aussi le même tableau de bord, complet et parfaitement intuitif.

La 1050 veut permettre à l'Adventure de retrouver l'essence de ses premiers modèles, sans la folie des chevaux. Moins exigeante, elle permettra de garder le goût du trekking de ses grandes sœurs pour une addition moins salée, avec plus de facilité de conduite et le même gabarit valorisant. Il faudra juste accepter de perdre 35 % de puissance, 2 mkg de couple, quelques réglages et un peu d'assistance électronique. L'enduro-GT façon KTM peut à présent s'apprécier de multiples façons. Profitez du fondamental avec la 1050, voyager sportif avec la 1190, barouder en 1190 R, ou côtoyer le summum du segment avec la 1290.

M.B - Photos constructeur