Fiche moto HondaCRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports 2020 Passeport biométrique

Quand j'étais encore minot, les motards qui avaient du sable dans les rêves et les oreilles ressemblaient aux corsaires des horizons. Un sac à dos, une 660 Ténéré, une G/S, une Africa Twin ou une 650 Djebel, un couteau, un passeport, un paquet de clopes et ça traçait. Y avait pas beaucoup de puissance et presque rien en électronique. L'allumage peut-être..... ?!?! Non, pas toujours et pas souvent.
Le renouveau des Africa Twin n'a plus rien à voir avec cette époque, avec pour autant une réelle inspiration. La série Adventure Sports cherche également à s'éclipser très loin au-delà des collines avec ses dispositions d'autonomie et de protection augmentées. Au moment de passer en 1100, elle s'affranchit de ce rôle pour s'enorgueillir de devenir une véritable démonstration de la force de frappe de Honda. La Honda 1100 Africa Twin Adventure Sports II, ce n'est plus de l'expédition ; c'est du raid diplomatico-stratégique.

Cette version plus 'voyageuse' se distingue, aujourd'hui comme hier, par son physique plus épais. Ce n'est pas une question d'ego ou de présence exacerbée mais la volonté d'offrir plus de protection pour le pilote. De plus, qui dit route, voyage et longues étapes rime avec plus d'autonomie. Ici, le réservoir embarque 24,8 litres de carburant. 6 de plus que l'Africa Twin, 1,4 de moins que la version antérieure. Pas bien grave ; Honda annonce toujours 500 bornes de roulage en conduisant tranquillement.
Contrairement à l'Africa Twin standard qui s'est épurée de certains aspects pratiques, l'Adventure Sports a conservé des apparats bien pratiques pour le voyage. Les ancrages pour les valises, une bulle de bonne hauteur (réglable sur 5 positions), ainsi que la platine conjuguant les poignées-passager et le porte-paquet (redessinée) sont toujours de la partie. De sérieux efforts sont à noter pour l'accès à bord. La hauteur de selle a dégringolé de 50 mm, pour se fixer aux mêmes altitudes que le modèle std. L'assise est désormais de 850 ou 870 mm. Combiné à une selle plus étroite de 40 mm, il sera bien plus aisé de monter sur cette machine et de poser les pieds à chaque arrêt.

Une cage tubulaire en métal est reconduite, tout comme les poignées chauffantes, un important sabot moteur et une prise 12V. Toutefois, avec les deux pupilles supplémentaires sous son regard biseauté, on se doute que beaucoup d'autres choses ont abordé cet esquif des routes et des sables.
Ces deux petits blocs optiques sont pour l'éclairage en virage. Comme il est de modernité, une centrale IMU se trouve à bord, autorisant plus de fonctions au niveau électronique. Dont ces projos additionnels, actifs sur 3 niveaux et se déclenchant automatiquement. Au dessus d'eux, la signature des feux de jour s'ajuste elle aussi automatiquement, mais cette fois suivant l'intensité lumineuse ambiante.

Ca, c'était pour le faciès. Derrière, c'est plus costaud. Le nouveau tableau de bord renvoie l'ancienne 'tablette' dans un rayon Playskool. Le bond en technologie est indéniable, avec une double personnalité. Au plus bas, un petit bloc façon enduro regroupe la vitesse, le rapport engagé, la batterie de voyants de contrôle et basta. Aucun superflu. Au dessus, on passe en 2020. Un bel écran TFT de 6,5 pouces fait la passerelle vers un ensemble de connectivité et de systèmes de bord. L'affichage est élégant, les infos riches, l'interface tactile et la volonté de plaire au pilote évidente. On y trouve une connectivité Bluetooth pour piloter certaines fonctions d'un smartphone, un port USB, l'affichage de toutes les assistances à la conduite, et l'Apple CarPlay. Bien pratique pour ceux qui ont un iPhone avec Waze, Maps, ou autre appli de navigation, vu qu'elle pourra s'afficher sur l'écran principal.

Maintenant qu'on est dans le silicium, voyons la phase 2. C'est-à-dire la sécurité active, passive, le confort actif, passif... Tout ce qui hausse le niveau de prestation, quoi.
Donc, y a une IMU, y a des capteurs, y a puces et des algotithmes... Pour permettre au contrôle de couple de travailler plus efficacement. Le HTSC offre 4 niveaux de puissance et gère 3 possibilités de frein moteur. On peut le déconnecter, au besoin ou à l'envie. Débarque avec cette 1100 un contrôle du wheeling, selon 3 niveaux : 1 – on peut lever la roue mais le système évite toute brutalité ; 2 – ça lève mais modérément ; 3 – le système empêche que la roue quitte le sol. Pour ceux que ça gonfle d'avoir un garde-fou, ce module est aussi désactivable. Aussi, toujours grâce à l'IMU, l'ABS est devenu cornering. Le freinage peut-être soulagé en courbe si le risque de gamelle se présente.
Partez pas, vous allez oublier les Modes de conduite. 6 sont à l'appel, permettant une réponse dynamique suivant différentes lois pour les modules électroniques. On choisit un mode routier, urbain, plutôt typé piste ou plutôt off-road, ou 2 cartographies personnalisées. Chacun jouant sur le niveau de puissance, le frein moteur et le l'ABS. Je vous ai mis tout le détail à la fin *.
Entre les fusibles et les câbles, on trouvera aussi un régulateur de vitesse, des clignos à arrêt automatique ainsi qu'un mode 'freinage d'urgence ' les faisant convulser, pis aussi en option la boite DCT et des suspensions pilotées. Mais si on regardait d'abord ce qu'elle a dans le ventre.

Son 1100 sur les flancs et dans les carters, ça augmente son potentiel... et sa pérennité. Avec Euro5, fallait penser à revoir un peu la mécanique. Le bicylindre garde son calage à 270° et son alésage de 92 mm, pousse la course des pistons de 75,1 mm à 81,5 mm, gonfle la cylindrée à 1084 cm3, perd 2,5 kilos et gagne 7 ch. Un peu plus de couple aussi, soit 10,7 mkg à 6250 tr/mn. L'Africa Twin Adventure Sports améliore sensiblement son rapport poids-puissance, avec 102 chevaux pour 238 kilos. Les chiffres changent en fonction des technologies : avec la boite DCT, c'est 10 kilos de plus. Mettez-en 2 autres en cas de suspensions EERA.
Soyons bref sur l'évolution moteur, et passons sur les définitions de chaque joint et écrou. Les modifs concernent la culasse (totalement revue), les corps d'injection, des levées de soupapes plus importantes, une valve à l'échappement, de nouveaux capteurs à la place de la sonde Lambda, plus de précision dans les engrenages et un embrayage plus petit tant que plus doux au levier.

Coté partie-cycle, Honda reprend le même schéma que sur la 1000, en prenant le soin d'apporter de substantielles changements. Déjà, la résistance et la rigidité du cadre sont optimisées. De nouveaux tubes principaux ont permis de virer un des tubes transversaux ; encore du poids de gagné. Y a plus de rigidité au niveau de la colonne de direction ; la bouche arrière passe de l'acier à l'alu, et n'est plus soudé mais boulonné au cadre ; le bras oscillant est également nouveau, plus léger et plus rigide ; on trouve toujours des jantes rayonnées de 21 et 18 pouces, à présent Tubeless ; le freinage conserve ses disques pétales de 310 mm avec des étriers radiaux à 4 pistons. Pour l'avant. A l'arrière, c'est un étrier simple piston qui mord un disque de 256 mm.
Pour les suspensions, peu de changements. Si ce n'est une réduction du débattement de 22 mm à l'avant et de 20 mm à l'arrière. La moto en perd ainsi autant en garde au sol, 250 mm séparant le ventre et la terre. La fourche inversée Showa de 45 mm est réglable en détente et compression. L'amortisseur arrière, du même manufacturier, bénéficie de plus de possibilités, ajoutant la précharge aux deux autres paramètres.
Peu de changements ?!? Ce n'est pas tout à fait vrai... Il y a un gros changement, en option. Vous souvenez-vous du sigle EERA employé plus tôt ?

Il notifie le 'Electronically Equipped Ride Adjustment'. En moins barbare, cela signifie que ce sont des éléments gérés électroniquement. Uniquement dispo sur cette Adventure Sports et non sur la CRF 1100 L std, cet amortissement piloté réagit selon 5 modes, dont un à libres réglages de l'utilisateur. On en choisit un, puis les systèmes électriques ajustent la précharge et la détente à l'avant, la compression et la détente à l'arrière, pour coller au mieux à la mission sélectionnée. En SOFT, l'amortissement privilégie le confort et la douceur. Le mode MID est le plus polyvalent. HARD durcit les suspates au maximum pour du pilotage sportif. OFF-ROAD augmente progressivement la force d'amortissement au fur et à mesure de l'enfoncement de la fourche avant tout en utilisant les réglages les plus durs à l'arrière. Tiens, d'ailleurs, le système permet d'ajuster la précharge en fonction du chargement suivant 4 choix : Solo – Solo avec bagages – Duo – Duo avec bagages. Quasiment au niveau d'une BMW ce matos ; sauf que les teutons ont un système qui corrige automatiquement l'assiette.
Aucun de ces Modes ne convient ? Pas d'angoisse : le USER vous laisse régler du bout des doigts la force d'amortissement.
Ainsi équipée, la bécane prend 2 kilos. Mais on peut aller plus loin dans les options à haute valeur ajoutée.

En choisissant la version à boite DCT. La boite robotisée Honda est de plus en plus efficiente, bien qu'il lui manque encore ce petit quelque chose qu'aucune IA ne pourra remplacer. L'instinct, ou quelque chose comme ça. Peut-être le libre arbitre... ? Bon, on s'en fout. L'important est que le fonctionnement de cette boite est un réel confort. Elle sera encore plus efficace avec la centrale inertielle.
Le mode tout automatique D est peut-être un peu trop pépère ; mais en ville, on le laisse gérer et on évolue en douceur. Une fois sorti de là, le mode S et ses trois déclinaisons (S1 - S2 – S3) permettent une conduite plus nerveuse. Le petit plus bien sympa et pratique, c'est de pouvoir prendre le contrôle des rapports n'importe quand, d'une pichenette sur le + ou le -.
Oups, on arrive en terrain meuble ?!? Parfait, y a un mode G, pour Gravel, prévu pour mieux sentir la motricité.
Evidemment, l'option DTC a un coût. Plutôt deux en fait : 10 kilos et 1000 roros.

En devenant 1100, l'Africa Twin Adventure Sports évolue bien plus qu'il n'y parait. Elle est plus propre, plus puissante, plus légère, bien plus équipée, et peut devenir avec les options un trail-GT comme les autres. Voila peut-être une carte délicate dans le jeu de la Honda. Faisant la part belle à la simplicité au début de l'aventure en 1000, elle s'est progressivement pourvue de plus en plus d'équipements électroniques. Et peut devenir copieusement tarifée une fois blindée de l'attirail technologique. Les amateurs salueront qu'elle se rapproche du niveau de la concurrence, avec BM et Katoche en ligne de mire. Les baroudeurs regretteront cette orientation de plus en plus assistée, et auraient préféré des valises et un tournevis plutôt que des processeurs qui interviennent entre le pilote et la moto. En laissant les avis des deux parties à part, on s'apercevra qu'avec cette importante optimisation, l'Africa Twin Adventure Sports est arrivée au niveau actuel de la réalité des antipodes. On part en camping, quand y a le mobilhome, la tv, et la clim.

M.B. - Photos constructeur

Détail des modes de conduite :

- TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
- OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
- USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).