Fiche moto KawasakiVERSYS 1000 2023 Concours de circonstances

Tiens, tiens.... Il semblerait que l'absence de la 1000 Versys (sans S ni SE) ait été nettement remarquée dans la gamme 2021 de Kawa. Elle s'était éclipsé pour laisser le champ libre à la S. Il semblerait que le public en ait pris ombrage, car le gros trail est revenu en 2022 dans cette version simplifié. Mais pas moins intéressante, car l'engin conserve l’essentiel. Son créneau, proposer du gros SUV pour un tarif abordable - d'ailleurs avec des euros en moins depuis le taro 2020.

En l'absence de grosse routière chez Kawasaki, c'est le trail-GT qui occupe le rôle de voyageur au long cours. Un cas loin d'être une exception. On aurait presque pu penser que c'était une mode jusqu'à que cela devienne quasiment une norme. KTM, Triumph, Suzuki, Ducati (pour ne citer qu'eux) affrètent ce type de motos pour s'élancer vers le long cours. L'abondance de technologie ayant pris ses quartiers aussi à Akashi, la Versys 1000 reçoit moult améliorations sous un nouveau visage.

Il est bien loin le temps où les Versys avaient un visage de minion de retour de vacances à Tchernobyl. Refondu en 2015 avec des relents de H2, le trail va plus loin dans cette expérimentation en y ajoutant des morceaux de Ninja 400 et 636. Avec un air plus mature, des épaules joufflues et la mâchoire chargée pour remplacer les mandibules, il semblerait que le temps soit venu pour affirmer une stature de déférence. Kawa a profité de l'occasion pour revoir le sabot, rajouter quelques pièces d'habillage sur l'arrière pour le rendre un peu plus cossu, modifier la forme des clignotants... et imposer d'étranges trappes au niveau des flancs.

C'est ici que viennent s'implanter les lanternes additionnelles destinées à l'éclairage en courbe de la version SE. Mais plutôt que de lui offrir des panneaux spécifiques, le constructeur persiste dans la même gageure que pour la H2 SX (seule la H2 SX SE est dispo chez nous) en bouchant les emplacements avec des caches qui gâchent le dessin. Ces espaces seraient gros comme une mandarine, on en ferait fi – mais ici, l'intégration est autant réussie qu'un scotch sur de la porcelaine.
N'y prêtons pas plus d'attention. On ne les verra pas en roulant, et ce nouvel habillage combiné à une bulle modifiée devrait améliorer la protection à bord ; bien qu'elle ne soit plus réglable que sur 65 mm à présent, soit 10 de moins qu'avant.

Si Kawa a voulu donner un nouveau visage à son trail de tourisme, il semble plus satisfait de sa conception technique. Du cadre aux roues en passant par le moteur, beaucoup d'éléments sont repris de la version précédente. Pas tout, car certains sujets apprécient d'être mis au gout du jour. La commande ride-by-wire permet à présent de profiter d'un régulateur de vitesse. L'injection est retouchée pour offrir un peu plus de consistance dans les régimes usuels. Ce sera tout coté moteur. Le 4 cylindres de 1043 cm3en provenance de la Z 1000 offre toujours 120 ch à 9000 tr/mn et 10,4 mkg de couple à 7 500 trs. Il ne tient pas à se mêler à la lutte des mastocs du secteur, affichant 30 à 40 ch de plus. L'expiration profite d'un nouveau profil pour les inter-tubes du collecteur, d'un nouveau catalyseur à 3 voies et d'un silencieux retouché. Pas tellement moins gros mais plus aigu. Assez velouté en libérant plus qu'en explosant sa puissance, le bloc sera insensible aux 3 kilos supplémentaires de la moto.

Egalement peu de changements du coté de la partie-cycle, si ce n'est un réglage de suspension recalibré pour une meilleure absorption des chocs. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur travaillant sur 150 mm de débattement devraient distiller plus de confort. Oups, revenons un peu sur l'avant. C'est là qu'on voit du changement. Les étriers de frein deviennent radiaux et monobloc, et seront assistés d'un ABS plus performant. Nous verrons cela au chapitre suivant. Car profitons d'un instant sur ce cockpit avant de sonder les entrailles électroniques de la 1000 Versys III, endroit où se niche une grosse partie des évolutions.

Voiiiilla ! On se croirait au guidon. Ce qui nous permet de constater que le bocal de frein est à présent de type sport. Une prise 12V fait enfin partie de la dotation de série. L'instrumentation est en provenance directe de la H2, offrant un coté plus illustre. Les commodos ont changé, sont bien plus garnis, et annonciateurs de nouvelles assistances.
Le régulateur de vitesse, comme précisé un peu avant, et avec la présence d'une I.M.U Bosch, la grosse Versys peut s'offrir le système de surveillance en virage KCMF. Il supervise le KIBS, l'antiblocage des freins intelligent hérité de la H2 et de la ZX-10R.
On retrouve le contrôle de traction à 3 modes KTRC, l'ABS, les deux modes de puissance, et un shifter est dispo en option. L'éclairage est à LEDs de partout.

La surveillance permanente, cela peut vous éviter pas mal de surprises. On en oublierait presque les petites choses qui vous facilitent le quotidien. Ce n'est pas nouveau mais c'est toujours bien appréciable ce porte-paquet pour emporter un gros truc qu'on ne sait jamais où caser. Toujours pas de cardan ; la présence d'une béquille centrale s'avère donc fort judicieux pour le graissage de la chaine. Pas de petits ergots pour les sandows mais un système d'ancrage pour les valoches, discret et efficient.

La Versys 1000, ça veut un peu du chemin ou c'est toujours typé route ? Avec des roues de 17 pouces et des gommards Bridgestone T31, aucun doute quand à son orientation. Si Kawa avait voulu faire illusion, on trouverait du A41 et une roue avant de 19 pouces. Non, l'engin assume parfaitement sa vocation de crossover. Pour son troisième chapitre, il a récupéré tout un tas de technologies étrennées par les plus tactiques modèles du catalogue. Mais la version standard n'en a droit qu'à quelques unes, histoire de maintenir un prix d'attaque tout en préservant l'essentiel. Comme pour la H2 SX, la grosse Versys ne dévoile l'étendue de ses vertus qu'en version SE. Avec suspensions semi-actives, électronique renforcée, shifter de série, éclairage en courbe, confort accru, et tarif à l'européenne. La version S se pose en intermédiaire, surtout pour ceux qui n'accordent guère d'importance aux suspates électroniques.

M.B - médias constructeur