Fiche moto YamahaXSR 900 2024 Comme un paquet de clopes

Elle commence par une émotion volatile. Presque une odeur de poussière sur un emballage tout neuf. Des grains chatouillant les narines peuvent ramener des souvenirs du fin fond des méninges. Une odeur de frein ou un regard coloré. Et en voyant la 900 XSR, on a tout de suite pensé à un briscard sortant son paquet de Marlboro pour s’allumer une cigarette électronique.

C’est aussi ça le néo-rétro. Le design inspiré du vieux, habillant la technologie d’aujourd’hui. Chez Yam, c’est la gamme XSR qui porte l’étendard nostalgique – segment Sport Heritage, famille Faster Sons. Rien à voir avec les Yard Built, dont on sent pourtant une petite influence dans cette 900. Cela peut paraitre moitié compliqué, moitié incompréhensible....

Alors que c’est totalement imbuvable comme dialecte strategico-marketing. Donc, on va vite se recentrer sur la moto en elle-même. Un guidon, un moteur, et de la grogne sur la selle, c’est bien plus plaisant que des termes à la Tolkien.

Avouons que la XSR 900 a su prolonger son identité dans une nouvelle génération, bien différente tout en demeurant identifiable. Le réservoir a gagné de la force, des ouïes d’aération et un litre (15 de contenance); les rétroviseurs ont migré en bout de guidon; le radiateur se fait plus discret; de l’habillage sous la selle a remplacé les petites platines percées en alu; quant à la selle! N’a plus rien à voir. L’assise effilée se terminant par un phare bien rond et bien en évidence s’est transformée en fausse monoplace à dosseret. Le feu se planque habilement, et beaucoup mieux que les cale-pieds passager. Leurs branches pivotent afin de revenir le long du bâti arrière et épuré le style. Une idée déjà vu sur la Ducati Diavel. Sauf que l’italienne parvient à masquer totalement leur présence. Sur la Yam’, cela s’apparente à du bricolage.

Cool, les boitiers ne sont plus sur les côtés du cadre. Re-cool, la présence d’un bocal de frein sport donne plus d’allure et de dynamisme au poste de conduite. Moins cool, la bavette arrière est devenu insupportable visuellement avec la nouvelle selle, tandis que le garde-boue avant devient commun – fini les supports métalliques.

Comme hier, c’est une MT-09 là-dessous. Cela signifie pas mal de modifs coté moteur et châssis. Le bouilleur profite de ses 43 cm3 additionnels pour sortir quelques chevaux de plus. 4 unités de gagnées pour proposer 119 bourrins une fois taclé les 10000 tr/mn. Le principal gagnant dans l’histoire est le couple. Il passe de 8,9 mkg à 9,5 mkg, atteint bien plus tôt qu’avec l’ancien bloc. Remercions la cylindrée accrue ainsi que les éléments internes modifiés: pistons, bielles, ACT, positionnement des injecteurs et refonte du système d’échappement.
Un embrayage anti-dribble assisté facilite l’action au levier et gère les retours de couple de la roue arrière.

Ce moteur a toujours été plein de fougue, voire impétueux. La dernière version de la MT-09 a montré un visage un peu plus souple, moins sauvage, au profit d’une conduite plus homogène. La XSR va plus loin dans cet esprit. Sa position de conduite est moins agressive que sur le streetfighter, les cale-pieds sont réglables sur deux hauteurs, et la géométrie privilégie davantage la stabilité. Un bras oscillant bien plus long fait passer l’empattement de 1440 mm à 1495 mm. Une sacrée rallonge, qui pourrait avoir une incidence sur la vivacité de la machine.

Mais c’est sans compter sur les optimisations châssis, surtout les jantes allégées SpinForged. 700 grammes de moins sur les masses non suspendues, c’est du bénéf à chaque virage. Le cadre, fourni lui aussi par la MT-09, est optimisé de partout en rigidité. Avec des épaisseurs de paroi variables, une colonne de direction plus basse et une inertie réduite autour de son axe.
Idem pour les suspensions. Le transfert entre cousines amène la fourche inversée Kayaba de 41 mm, son compère amortisseur de même provenance, des réglages multiples à l’avant, et petit changement, quelques mm de plus de débattement à l’arrière (15 mm).

Le freinage ne change pas pour la partie basse. Deux disques de 298 mm avec des étriers radiaux 4 pistons. C’est la commande qui évolue, avec un maitre-cylindre radial signé Brembo. N’oublions pas l’ABS, agissant sous deux formes désormais. Soit standard, soit réactif en virage.
Ca, cela signifie qu’il y a maintenant une centrale inertielle à bord. Donc, des assistances plus efficaces et certainement plus en nombres que sur l’ex-XSR. Faisons une liste complète, avec un * quand c’est nouveau pour elle.
On se demande comment le petit écran TFT de 3,5 pouces * va pouvoir afficher les paramètres de toute la boutique: 4 Modes de conduite (* au lieu de 3), régulateur de vitesse *, shifter Up&Down *, ABS (cornering *), contrôle de wheeling *, contrôle de traction (sensible à l’angle*) et contrôle de glisse *.

Des modules se cachant sous la conduite. Songez plutôt au nouveau phare à LED fixé sur des platines en alu (plus discrètes qu’auparavant). Regardez les bouchons de fourche semi-perforés, le té supérieur en alu taillé dans la masse, la plaque de dessous de selle en alu (quel intérêt?), les fixations rapides Zeus pour les panneaux inter-selle-réservoir, les surpiqures sur la selle, le poster de l’YZR 500… Oups, non – il faudra chercher dans les vieilles revues, au centre, et faire gaffe aux agrafes.

On en est à combien? 8^èmedose, 12^ème dose… Mais non, 3^ème dose de moteur CP3 pour les modèles Yamaha en 889 cm3. Le trois-cylindres amélioré a d’abord été implanté sur la MT-09 phase 3 puis presque aussitôt sur les Tracer 9. Un peu de temps pour laisser respirer le marché et le voila dans une XSR 900 largement renouvelée. Elle profite d’un moteur plus agréable, d’une partie-cycle et d’une position de conduite moins bouillante que la MT, d’un coloris replica hypnotique et d’une électronique plus complète.

M.B- Photos constructeur