Fiche moto Yamaha YZF-R6 600 WGP 50th Anniversary 2012 Pour claquer les yeux et le chrono

La plus pistarde des Yamaha ne connaitra qu'une seule évolution en 2012 : les coloris. Et surtout ce superbe WGP 50eme anniversaire. En 2012, la marque aux diapasons célèbre ses 50 ans de compétition. Du coup, toute une flopée de modèles revêtissent ce design particulier. Il réplique celui des M1 de MotoGP lors des manches de Laguna Seca et Assen 2011, lui même inspiré des Yam de Grand Prix dans les années 60 - 70. Quant au potentiel de cette 600, même si 2012 n'est pas synonyme de refonte, la R6 a dans ses entrailles de quoi rendre fou sur la piste bien des pilotes.

A commencer par les amateurs de technologie. Après avoir adopté le système de contrôle de la poignée de gaz YCC-T ( drive by wire ), la R6 pique maintenant à sa soeur R1 l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Un ensemble dans la boite à air qui permet de modifier la longueur des cornets d'admission.
L'ensemble des cornets est divisé en 2 sections, celle du haut étant mobile, actionné par un servo-moteur lui même géré par électronique. A bas régimes, pour améliorer le couple, les cornets sont désolidarisés et l'air transite via la section inférieure, ce qui donne des tubulures d'admission courtes. La réponse moteur à l'accélération est ainsi meilleure.
Plus haut dans les tours, à un certain régime, la section supérieure s'abaisse et vient coiffer les cornets de base. De ce fait, les tubulures d'admission sont plus longues et apportent plus de gniak dans les hauts régimes. Une modification de la boite à air étant indispensable, son orifice a également été amélioré pour diminuer la résistance à l'air.
Pour gérer au mieux ce cocktail d'électronique et d'admission, Yamaha en a profité pour revoir les réglages de l'YCC-T et de l'injection. D'autant plus que les motoristes ont rajouté du patator dans le bouilleur.

13,1 à 1, cela vous dit quelque chose ? C'est le taux de compression dans les cylindres de la nouvelle R6. Tout simplement le taux le plus haut jamais adopté sur une Yam de série. Avec 12,8 à 1 sur l'ancien modèle, ça comprimait déjà pas mal. Mais là, ça devient très costaud. Ceci a été rendu possible grâce à de nouveaux pistons haute compression. Point distinctif : leurs calottes de forme légèrement convexe autorise une chambre de combustion à "toit en pente".
Les modifications internes ne s'arretent pas là : les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane. Pour gérer l'augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, les paliers de bielles ont été élargis et l'orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d'admission et d'échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit. Le tendeur de chaîne de distribution bénéficie maintenant d'un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne.

Coté échappement, le silencieux intermédiaire logé en sortie des tubulaires du 2eme et 3eme cylindre est élargi de 30%, toujours en vue d'améliorer le couple à bas régimes.

Ça, c'était le coté technique. Pour savoir ce que ça donne en chiffres, 3 suffiront pour vous faire saliver : 135. Cent trente cinq chevaux obtenus à 14 500 tr/mn (129 sans l'admission d'air forcé). La puissance que développait une 750 il n'y a pas si longtemps. Sauf qu'aujourd'hui, autour de cette puissance, il y a un EXUP, des soupapes en titane, un anti-dribble, une poignée Drive by wire YCC-I, une admission variable YCC-T, et un chassis qui a lui aussi évolué.

Grâce à sa maîtrise de la technologie de moulage sous pression, Yamaha redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1 modèle 2007.
Ces modifs sont quasi impossibles à voir à l'oeil, mais sont censés améliorer la tenue de route et accroître la précision de la R6 en virage. Sur ce plan, rien n'est laissé au hasard : les nouveaux fourreaux de fourche bénéficie également d'une rigidité différemment répartie, d'un nouveau té inférieur, et d'un déport de té allongé. Sur ce train avant redoutable, le freinage demeure l'excellent double disque 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons ; le seul changement provient de l'épaisseur des disques, passant de 4,5 à 5 mm.

Vous connaissiez le magnésium comme matériau employé pour les carters, ou certains éléments du cadre. Sur la nouvelle R6, il est utilisé également pour la boucle arrière du cadre. Et hop, 450 gr de gagnés à cet endroit. En dessous, on trouve de l'aluminium non plus extrudé mais forgé à certaines sections du bras oscillant. A quelques centimètres de là, la suspension arrière a été allégé via un nouveau support du réglage de la compression, comme sur la dernière R1. Et pourtant, la R6 a pris du poids. 5 kgs en 2 ans, pour s'établir en 2008 à 166 kgs à sec. - et encore 4 kilos dans les hanches pour 2010. Depuis quelques temps, la folle chasse au poids ne semble plus être la priorité des constructeurs (sauf Honda et Ducati).

Coté esthétique, c'est subtil et pourtant, la R6 a encore gagné (un tout petit peu) en dynamisme. Mais il faudra être vraiment attentif pour distinguer que les bords supérieurs des flancs ont été redessinnés, que le point de fixation des rétros est modifié d'un chouïa, que la nouvelle bulle coiffe un bec encore plus acéré, et qu'on a un tantinet revu le dessus du réservoir. Des pichenettes, mais un design toujours incroyablement agressif et résolument irrésistible : comme si l'adrénaline avait guidé le crayon du dessinateur. La petite touche finale qu'on a adoré : les jantes couleur or sable, comme sur la R1 version SP.

Fulgurante d'efficacité sur piste, l'YZF-R6 compte bien tenir les avant-postes encore longtemps. Une petite retouche esthétique, encore plus d'électronique et d'aides technologiques, plus de watts, un chassis encore optimisé... Quelle belle chose que l'évolution !

M.B
Photos constructeur