Les aventures de Soupline et Mad Max
C’est l’un des roadsters les plus explosifs du marché. Une véritable bête dont la filiation n’a jamais changé: une hypersport avec un guidon haut et moins de carénage. Le premier Tuono était dérivé de la RSV 1000 R; l’actuel provient de la 1100 RSV4. Au moment de provoquer le feu, les éléments et les déchirements du sport, le fauve d’Aprilia menace tant que défend son territoire.
Cette fois, il prend une tangente. Un peu d’eau dans la Centerba pour la version standard alors que la Factory garde la liqueur pure. Le Tuono 1100 évolue profondément, et il surprend.
C’est devenu un beau roadster. Plus élégant, dégageant plus de présence, moins brutal dans cette version standard. Il semble désormais vouloir se faire une place aussi bien chez les sportifs que dans les familles de noble lignage. Son regard reprend la doctrine de la RS 660, son corps celui de la RSV4, son humeur celle d’un prédateur en tension permanente. Sauf que le Tuono V4 n’est plus seulement un fauve. Il a su évoluer, jusqu’à entrer en conflit avec ses plus mécaniques instincts. Comme certains personnages n’ayant pu choisir entre deux identités, la moto s’est dédoublée pour qualifier les usages. L’une ira chasser le guépard; celle-ci partira en promenade tout en brûlant les virages.
La déclinaison Factory est bien plus spartiate, avec un guidon plus bas, une bulle
bien plus courte et une assise arrière façon «divorce». Son pneu
arrière définit aussi une liaison plus prononcée avec la route, son pneu taillant
10 mm de plus soit 200 mm. Même les accélérations auront une saveur plus douce,
grâce à la démultiplication finale plus longue sur ce Tuono quelque peu «Tourismé».
Mais revenons tout de
suite dans le creuset de la performance. Cette moto a des attributs plus
conviviaux qu’auparavant mais il demeure un volcan prêt à vous péter à la
tronche. Sous le réservoir de 18,5 litres, ça gronde, ça fulmine, ça lacère les
organes. Le V4 de 1078 cm3 fait la joie et la fureur de cette machine. 175
chevaux sont enfermés, avides de transformer chaque sollicitation en
distribution d’adrénaline.
Cependant… Aprilia profite de la mutation des RSV4 et Tuono V4 pour rétablir
une frontière de performance. La sportive doit demeurer un cran au-dessus, afin
d’affirmer sa splendeur. Pour elle, le privilège d’une grosse évolution du V4
avec un cubage amené à 1099 cm3. Le Tuono conserve son moteur d’hier, mais avec
tout de même un rafraichissement plus que sensible.
Du coup, pas de pertes pour le V4: 175 chevaux à 11350 trs et 12,3
mkg à 9000 trs. Juste un petit effort en plus pour le compte-tours:
la puissance maxi se situe 350 trs plus tard.
Etant parmi les marques les
plus actives en électronique du pilotage, Aprilia met à niveau celle du Tuono.
Le pack APRC est affiné en termes d’efficacité et gagne un contrôle de frein
moteur AEB (Aprilia Engine Brake). Au total, la stratégie technologique du
furieux roadster de Noale comprend une dizaine de co-pilotes:
- Le contrôle de traction ATC à 8 niveaux,
- Le contrôle de wheeling AWC à 5 niveaux ,
- 3 cartographies moteur AEM avec chacune son caractère et sa distribution de
la puissance,
- La gestion du frein moteur AEB à 3 niveaux,
- L’assistant au départ arrêté ALC réglable sur 3 niveaux,
- Le shifter Up&Down AQS,
- Le limiteur de vitesse dans les stands APL,
- Le régulateur de vitesse ACC,
- L’ABS cornering réactif en virage,
- Le contrôle de stoppie RLM à 3 niveaux
Et se cache au milieu de toute ça une centrale inertielle pour doper l’efficacité
des assistances.
- On a 3 gestions pour la route: «Tour» pour le quotidien, «Sport»
pour du tonus omniprésent et «User» pour se programmer son propre
Mode.
- Puis 3 autres cartes, typées circuit cette fois: «Race»
basé sur l’expérience de la marque en compétition et permettant au Tuono V4 de
donner tout ce qu’il a dans le ventre, «Track 1» et «Track 2»
pour se faire deux configurations piste personnalisées.
L’électronique étale son autorité sur la puissance tandis que le châssis s’évertue à la transformer. Toujours impériale, le cadre double périmétrique en alu poursuit ses prestations de haut vol. Une colonne vertébrale de RSV4, ça tient en respect quasiment toutes les meules du marché. Les éléments de suspensions Sachs reprennent leur rôle eux aussi. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur, tous deux réglables dans tous les sens, sont adaptés à la partition et au rythme moins virulent que ceux de la Factory.
Le bras oscillant dispose d'un
renfort inversé et un schéma de construction simplifié. Il se constitue de 3
éléments soudés au lieu de 7. Sa forme et sa conception permettent d’augmenter
la rigidité transversale de 48% et d’optimiser la traction. Là aussi, le
transfert de pièces s’effectue directement depuis l’hypersport.
Quelques petites
améliorations viennent adouber la fête. Les commodos simplifient les
réglages des assistances au pilotage. L’écran TFT grandit de 4,3 à 5 pouces,
propose deux thèmes d’affichage (route ou piste) et peut recevoir en option l’appli
Aprilia MIA – pour piloter son smartphone, gérer les appels, la musique, la
navigation, enregistrer ses itinéraires et analyser les données télémétriques.
Enfin, l’éclairage gagne en intelligence: des phares additionnels
éclairent à l’intérieur des courbes, les clignos avant sont intégrés dans la
signature visuelle diurne et ils s’allument (avant et arrière) en cas de freinage
d’urgence.
Coté ergonomie, signalons aussi le réservoir plus étroit pour mieux le tenir et
se retenir au freinage.
Avec le temps, les roadsters de forte puissance sont devenus comme les sportives: extrême. Aprilia a eu la judicieuse idée de décliner son hyper-roadster en deux entités, radical ou conciliable. Dans le segment des pompes à feu, voila un modèle qui crache la furie tout en dévoilant des sentiments de tourisme. Atomiser la route et emmener madame en même temps, c’est loin d’être déconnant.
M.B - Photos constructeur
Sport tourisme ?