Aprilia1100 TUONO V4 2023

C’est l’un des roadsters les plus explosifs du marché. Une véritable bête dont la filiation n’a jamais changé: une hypersport avec un guidon haut et moins de carénage. Le premier Tuono était dérivé de la RSV 1000 R; l’actuel provient de la 1100 RSV4. Au moment de provoquer le feu, les éléments et les déchirements du sport, le fauve d’Aprilia menace tant que défend son territoire.

Cette fois, il prend une tangente. Un peu d’eau dans la Centerba pour la version standard alors que la Factory garde la liqueur pure. Le Tuono 1100 évolue profondément, et il surprend.

C’est devenu un beau roadster. Plus élégant, dégageant plus de présence, moins brutal dans cette version standard. Il semble désormais vouloir se faire une place aussi bien chez les sportifs que dans les familles de noble lignage. Son regard reprend la doctrine de la RS 660, son corps celui de la RSV4, son humeur celle d’un prédateur en tension permanente. Sauf que le Tuono V4 n’est plus seulement un fauve. Il a su évoluer, jusqu’à entrer en conflit avec ses plus mécaniques instincts. Comme certains personnages n’ayant pu choisir entre deux identités, la moto s’est dédoublée pour qualifier les usages. L’une ira chasser le guépard; celle-ci partira en promenade tout en brûlant les virages.

Le gros Tuono propose une convivialité inédite dans la famille. Il l’annonce immédiatement! Orné de sa bulle bien droite aux senteurs protectrices, il décocte une impression de roadster routier plus que de streetfighter. Idem pour l’arrière. Avec sa selle de bonne envergure, ses cale-pieds bien bas et l’imposante barre de maintien pour les mains d’u invité, on voit que la notion de passager a été prévu dans la conception de cette machine. Ça, c’est inédit. Choquant presque. Songer et apprécier le duo en Tuono, cela ressemblait encore hier à de la science-fiction. Cette fois, on peut y croire, il veut le faire.
La déclinaison Factory est bien plus spartiate, avec un guidon plus bas, une bulle bien plus courte et une assise arrière façon «divorce». Son pneu arrière définit aussi une liaison plus prononcée avec la route, son pneu taillant 10 mm de plus soit 200 mm. Même les accélérations auront une saveur plus douce, grâce à la démultiplication finale plus longue sur ce Tuono quelque peu «Tourismé».

Mais revenons tout de suite dans le creuset de la performance. Cette moto a des attributs plus conviviaux qu’auparavant mais il demeure un volcan prêt à vous péter à la tronche. Sous le réservoir de 18,5 litres, ça gronde, ça fulmine, ça lacère les organes. Le V4 de 1078 cm3 fait la joie et la fureur de cette machine. 175 chevaux sont enfermés, avides de transformer chaque sollicitation en distribution d’adrénaline.
Cependant… Aprilia profite de la mutation des RSV4 et Tuono V4 pour rétablir une frontière de performance. La sportive doit demeurer un cran au-dessus, afin d’affirmer sa splendeur. Pour elle, le privilège d’une grosse évolution du V4 avec un cubage amené à 1099 cm3. Le Tuono conserve son moteur d’hier, mais avec tout de même un rafraichissement plus que sensible.

C’est un cœur à la génétique de moteur de course. Les soupapes ont des coupelles de ressort plus légères, permettant un gain de régime de 300 tr/mn. Bielles, vilo et berlingot cavalent désormais à 13800 trs. Un échappement plus léger, à la silhouette plus affinée, contient un catalyseur plus efficace pour se conformer à Euro5. Quant à la gestion moteur, elle est confiée à une unité Magneti-Marelli 11MP quatre fois plus puissante que la précédente.
Du coup, pas de pertes pour le V4: 175 chevaux à 11350 trs et 12,3 mkg à 9000 trs. Juste un petit effort en plus pour le compte-tours: la puissance maxi se situe 350 trs plus tard.

Etant parmi les marques les plus actives en électronique du pilotage, Aprilia met à niveau celle du Tuono. Le pack APRC est affiné en termes d’efficacité et gagne un contrôle de frein moteur AEB (Aprilia Engine Brake). Au total, la stratégie technologique du furieux roadster de Noale comprend une dizaine de co-pilotes:
- Le contrôle de traction ATC à 8 niveaux,
- Le contrôle de wheeling AWC à 5 niveaux ,
- 3 cartographies moteur AEM avec chacune son caractère et sa distribution de la puissance,
- La gestion du frein moteur AEB à 3 niveaux,
- L’assistant au départ arrêté ALC réglable sur 3 niveaux,
- Le shifter Up&Down AQS,
- Le limiteur de vitesse dans les stands APL,
- Le régulateur de vitesse ACC,
- L’ABS cornering réactif en virage,
- Le contrôle de stoppie RLM à 3 niveaux
Et se cache au milieu de toute ça une centrale inertielle pour doper l’efficacité des assistances.

Mais comme on a parfois (souvent) pas envie de se prendre la tête à tout régler un par un, les firmes ont créé les Modes de conduite pour simplifier tout ça. Sur l’ancienne Tuono, il y en avait 3. Là, Aprilia double la mise. 6 Modes sont là, regroupés en 2 catégories pour satisfaire à différents domaines d’exigence.
- On a 3 gestions pour la route: «Tour» pour le quotidien, «Sport» pour du tonus omniprésent et «User» pour se programmer son propre Mode.
- Puis 3 autres cartes, typées circuit cette fois: «Race» basé sur l’expérience de la marque en compétition et permettant au Tuono V4 de donner tout ce qu’il a dans le ventre, «Track 1» et «Track 2» pour se faire deux configurations piste personnalisées.

L’électronique étale son autorité sur la puissance tandis que le châssis s’évertue à la transformer. Toujours impériale, le cadre double périmétrique en alu poursuit ses prestations de haut vol. Une colonne vertébrale de RSV4, ça tient en respect quasiment toutes les meules du marché. Les éléments de suspensions Sachs reprennent leur rôle eux aussi. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur, tous deux réglables dans tous les sens, sont adaptés à la partition et au rythme moins virulent que ceux de la Factory.

Gros matos pour le freinage, parmi les plus redoutables du secteur. De puissants et remarquables étriers Brembo M50 à 4 pistons torturent des disques de 330 mm – de quoi vous muscler les bras… ou les tétaniser, suivant votre résistance. L’arrière, plus discret, se contente d’un étrier à 2 pistons et d’un disque de 220 mm.
Le bras oscillant dispose d'un renfort inversé et un schéma de construction simplifié. Il se constitue de 3 éléments soudés au lieu de 7. Sa forme et sa conception permettent d’augmenter la rigidité transversale de 48% et d’optimiser la traction. Là aussi, le transfert de pièces s’effectue directement depuis l’hypersport.

Quelques petites améliorations viennent adouber la fête. Les commodos simplifient les réglages des assistances au pilotage. L’écran TFT grandit de 4,3 à 5 pouces, propose deux thèmes d’affichage (route ou piste) et peut recevoir en option l’appli Aprilia MIA – pour piloter son smartphone, gérer les appels, la musique, la navigation, enregistrer ses itinéraires et analyser les données télémétriques. Enfin, l’éclairage gagne en intelligence: des phares additionnels éclairent à l’intérieur des courbes, les clignos avant sont intégrés dans la signature visuelle diurne et ils s’allument (avant et arrière) en cas de freinage d’urgence.
Coté ergonomie, signalons aussi le réservoir plus étroit pour mieux le tenir et se retenir au freinage.

Avec le temps, les roadsters de forte puissance sont devenus comme les sportives: extrême. Aprilia a eu la judicieuse idée de décliner son hyper-roadster en deux entités, radical ou conciliable. Dans le segment des pompes à feu, voila un modèle qui crache la furie tout en dévoilant des sentiments de tourisme. Atomiser la route et emmener madame en même temps, c’est loin d’être déconnant.

M.B - Photos constructeur