Fiche moto DucatiMultistrada V4 S 1160 2021

Avec la Multistrada V4, Ducati bouleverse une partie de son ADN plus que le clan des maxi-trails. Ne minimisons pas non plus la secousse. Avec 170 chevaux, le missile routes & chemins de Bologne prend la tête des trails haute puissance.

Cette MTS met fin à la lignée des gros V2 (1260 Enduro exclu), se passe de la distribution desmo et autres spécificités mais ce n’est pas ça qui nous interpelle sur la version S. Les deux gros atouts ici présents sont la suspension semi-active et l’arrivée d’un système à double radar embarqué.

Voyons ce point technique, qui se veut LA nouveauté dans les assistances électroniques 2021. Le premier module de détection se loge dans le pif de la moto afin d’informer l’électronique de bord de la présence d’un véhicule devant soi. Cela permet l’installation d’un régulateur de vitesse adaptatif, comme en voiture, capable de décélérer pour maintenir une distance entre deux véhicules. 4 niveaux d’écart sont disponibles, avec un fonctionnement entre 30 et 160 km/h. Ce système développé par Bosch n’est pour l’instant proposé que chez Ducati (MTS V4 S et MTS V4 S Sport),KTM (1290 SuperAdventure) et BMW (R 1250 RT).

Mais le constructeur de Bologne a voulu prendre une roue d’avance. Donc, il a aussi casé un radar dans le derrière, sous le feu. Grâce à lui, la Multistrada peut "surveiller" les angles morts et avertir le pilote d’un véhicule dans cette zone en allumant une diode dans le rétroviseur concerné. Baptisé BSD (Blind Spot Detection), ce système peut aussi prévenir d’un danger- exemple: si le pilote active le cligno pour doubler et qu’un engin arrive à tout berzingue derrière. La luminosité des LEDs est ajustable sur 3 niveaux.
Pour les arsouilleurs, voila un instrument qui peut avertir quand on tente de vous faire un exter’. Seul bémol, cette "vision" est en option.

Depuis 2013, les Multistrada S sont dotées de suspensions semi-actives. Ici, les éléments Marzocchi sont pilotés par le système Skyhook Evolution, pas mal de capteurs, et la centrale inertielle IMU pour gérer en quelques millisecondes les réglages de l’amortissement. De quoi maintenir l’assiette et le confort de la moto en toutes circonstances. Le Skyhook tient compte du Mode de conduite pour offrir un comportement en adéquation. Mais il laisse aussi la possibilité de faire ses propres réglages depuis le tableau de bord et le pouce. Parait qu’il y a environ 400 combinaisons possibles.

Nous en sommes à la 6^ème génération de Multistrada (1000 MTS -> 1100 -> 1200 -> 1200 MKII - > 1200 DVT -> 1260 DVT -> 1160 V4); ou 4^ème si l’on ne tient compte que des grosses évolutions. Cela coïncide avec le nombre de Modes de conduite (Sport – Touring – Urban – Enduro) mais pas avec la taille de l’écran TFT couleur. Il a grossi, de 30% par rapport à l’ancien et à celui de la version Standard. Avec 16,5 cm de diagonale, il fait quasiment la taille d’une manette de Playstation.
Dans ses 6,5 pouces, on trouve un tout nouvel agencement des infos, un bon gros compte-tours façon Panigale V4, une navigation avec un graphisme chiadé pour le paramétrage des suspensions, des assistances au pilotage, de la gestion du téléphone – Pis une fois l’appli GPS Sygic installé sur celui-ci, un navigateur GPS s’installe aussi dans le tableau de bord.
Pour faciliter les choses, Ducat’ a incrusté une boite à gants dans le réservoir pour y caser le téléphone. Y a même une prise USB pour le brancher.

La S a d’autres privilèges, comme le démarrage mains libres, l’éclairage adaptatif en virage, le shifter Up&Down et l’assistant au démarrage en cote. Son freinage est aussi plus performant avec des disques de frein plus grand (330 mm sur la S, 320 mm sur la standard) et des étriers haut de gamme M50 Stylema (du M4.32 sur la std). Dans un cas comme dans l’autre, l’ABS Cornering veille au grain et à l’angle.

De l’électronique, il y en a foison. Nous en ferons le point global avec les Modes de conduite, juste après la conclusion et avant la découverte du tarif... qui bondit de presque 2500 euros.
On notera auparavant que la Ducati s’oriente davantage vers le trail avec une roue avant de 19 pouces, une garde au sol plus importante qui passe à 220 mm, un débattement de suspension un poil plus généreux à l’arrière avec 180 mm (+ 10 mm) et des roues à rayons en option.

Le poids passe aussi par l’inflation. Avec 8 kilos de plus que la 1260 DVT S, la MTS V4S annonce 243 kilos avec les pleins – dont 22 litres de benzine dans le réservoir. Ducati a pourtant fait des efforts pour grappiller de la masse, avec un bloc moteur moins lourd que le V2 1260, un cadre monocoque en alu et un bras oscillant «classique» plus légers.
Ah oui, y a plus de monobras. Y a de cadre treillis non plus (sauf pour le bâti arrière). De toute façon, y a plus le desmo non plus sur cette Ducat’.

Mais il y a une recherche du confort plus marquée qu’avec les anciennes Multistrada. La firme a réalisé un important travail de soufflerie pour optimiser la protection. Les ingénieurs ont même repris l’idée des winglets (sous les flancs) mais a modifié leur fonction afin de détourner l’air chaud du moteur hors des jambes du pilote.
Plus que sur la puissance, la com’ insiste sur la souplesse du moteur, ses larges intervalles d’entretien, et sa bienséance avec la désactivation des cylindres arrière pour limiter la production de chaleur.

Le monde change, surtout pour Ducati. La tradition s’incline devant l’innovation. Bien qu’un 4 cylindres dans un trail, ce ne soit pas inédit. La Versys 1000 ou la S 1000 XR, et avant elles la YZE 920 T de Jean-Claude Olivier pour le Paris-Dakar, défendent cette architecture. Avec une disposition en V, c’est déjà plus rare. On ne dénombre que les 800 Crossrunner et 1200 Crosstourer. Ducati porte le concept aux portes de la folie avec son V4 de 170 chevaux. Suréquipée en électronique, dotée des sens du toucher et de la vue, la nouvelle Multistrada S est un engin loin d’être raisonnable tout autant que multicartes.

Modes de conduite de la Multistrada V4:

Sport: les 170 chevaux sont délivrés de façon optimum, le contrôle de traction DTC et l’anti-wheeling DWC interviennent faiblement et l’ABS est calé sur le deuxième niveau pour permettre un soulèvement contrôlé de la roue arrière. Les suspates se raffermissent pour coller à une utilisation sportive.

Touring: toujours 170 chevaux mais délivrés de manière plus douce. Le DTC et le DWC sont plus sensibles et l’ABS passe au niveau 3, activant ainsi l’anti-soulèvement de la roue arrière et la gestion des freins en virage. Les suspensions sont paramétrées pour un max de confort.

Urban: la puissance tombe à 115 chevaux. Le DTC et le DWC sont bien plus sensibles et l’ABS est sur le niveau 3. L’amortissement privilégie l’agilité.

Enduro: 115 chevaux pour aller caillasser de la piste. Le DTC et le DWC interviennent moins que sur le mode Touring. L’ABS est calé au niveau 1, annulant la détection du soulèvement de la roue arrière, la fonction cornering et l’antiblocage sur la roue arrière. Les suspensions adoptent un calibrage off-road.

L’électronique de la 1160 Multistrada V4 S:

Du plus élémentaire au plus technique, la MTS V4 S est un véritable avion de chasse. Elle embarque une injection de 46 mm, un ABS actif en virage, un écran TFT de 6,5’’, un régulateur de vitesse, un système Multimédia, un navigateur GPS, 4 Modes de conduite, plusieurs modes de puissance, une centrale inertielle IMU, un contrôle de traction, un shifter, un anti-wheeling, un anti-stoppie, un feu arrière stop clignotant Brake Light, un système de démarrage sans clé, des suspensions semi-actives, un éclairage full LED avec fonction active en virage, une signature lumineuse diurne, un démarrage en côte, des commodos rétro-éclairés – Chez les options, on s’empiffre avec les radars avant et arrière apportant le régulateur de vitesse adaptatif et le détecteur d’angle mort.

M.B - Photos constructeur