L'envergure d'un grand rapace
Avec la Multistrada V4, Ducati bouleverse une partie de son ADN plus que le clan des maxi-trails. Ne minimisons pas non plus la secousse. Avec 170 chevaux, le missile routes & chemins de Bologne prend la tête des trails haute puissance.
Cette MTS met fin à la lignée des gros V2 (1260 Enduro exclu), se passe de la distribution desmo et autres spécificités mais ce n’est pas ça qui nous interpelle sur la version S. Les deux gros atouts ici présents sont la suspension semi-active et l’arrivée d’un système à double radar embarqué.
Voyons ce point technique, qui se veut LA nouveauté dans les assistances électroniques 2021. Le premier module de détection se loge dans le pif de la moto afin d’informer l’électronique de bord de la présence d’un véhicule devant soi. Cela permet l’installation d’un régulateur de vitesse adaptatif, comme en voiture, capable de décélérer pour maintenir une distance entre deux véhicules. 4 niveaux d’écart sont disponibles, avec un fonctionnement entre 30 et 160 km/h. Ce système développé par Bosch n’est pour l’instant proposé que chez Ducati (MTS V4 S et MTS V4 S Sport),KTM (1290 SuperAdventure) et BMW (R 1250 RT).
Pour les arsouilleurs, voila un instrument qui peut avertir quand on tente de
vous faire un exter’. Seul bémol, cette "vision" est en option.
Depuis 2013, les Multistrada S sont dotées de suspensions semi-actives. Ici, les éléments Marzocchi sont pilotés par le système Skyhook Evolution, pas mal de capteurs, et la centrale inertielle IMU pour gérer en quelques millisecondes les réglages de l’amortissement. De quoi maintenir l’assiette et le confort de la moto en toutes circonstances. Le Skyhook tient compte du Mode de conduite pour offrir un comportement en adéquation. Mais il laisse aussi la possibilité de faire ses propres réglages depuis le tableau de bord et le pouce. Parait qu’il y a environ 400 combinaisons possibles.
Nous en sommes à la 6ème
génération de Multistrada (1000 MTS -> 1100 -> 1200 -> 1200 MKII -
> 1200 DVT -> 1260 DVT -> 1160 V4); ou 4ème si l’on
ne tient compte que des grosses évolutions. Cela coïncide avec le nombre de
Modes de conduite (Sport – Touring – Urban – Enduro) mais pas avec la taille de
l’écran TFT couleur. Il a grossi, de 30% par rapport à l’ancien et à celui de
la version Standard. Avec 16,5 cm de diagonale, il fait quasiment la taille
d’une manette de Playstation.
Dans ses 6,5 pouces, on trouve un tout nouvel agencement des infos, un bon gros
compte-tours façon Panigale V4, une navigation avec un graphisme chiadé pour le
paramétrage des suspensions, des assistances au pilotage, de la gestion du
téléphone – Pis une fois l’appli GPS Sygic installé sur celui-ci, un navigateur
GPS s’installe aussi dans le tableau de bord.
Pour faciliter les choses, Ducat’ a incrusté une boite à gants dans le
réservoir pour y caser le téléphone. Y a même une prise USB pour le brancher.
De l’électronique, il y en
a foison. Nous en ferons le point global avec les Modes de conduite, juste
après la conclusion et avant la découverte du tarif... qui bondit de presque
2500 euros.
On notera auparavant que la Ducati s’oriente davantage vers le trail avec une
roue avant de 19 pouces, une garde au sol plus importante qui passe à 220 mm,
un débattement de suspension un poil plus généreux à l’arrière avec 180 mm (+
10 mm) et des roues à rayons en option.
Le poids passe aussi par l’inflation.
Avec 8 kilos de plus que la 1260 DVT S, la MTS V4S annonce 243 kilos avec
les pleins – dont 22 litres de benzine dans le réservoir. Ducati a pourtant
fait des efforts pour grappiller de la masse, avec un bloc moteur moins lourd
que le V2 1260, un cadre monocoque en alu et un bras oscillant «classique»
plus légers.
Ah oui, y a plus de monobras. Y a de cadre treillis non plus (sauf pour le bâti
arrière). De toute façon, y a plus le desmo non plus sur cette Ducat’.
Plus que sur la puissance, la com’ insiste sur la souplesse du moteur, ses
larges intervalles d’entretien, et sa bienséance avec la désactivation des
cylindres arrière pour limiter la production de chaleur.
Le monde change, surtout pour Ducati. La tradition s’incline devant l’innovation. Bien qu’un 4 cylindres dans un trail, ce ne soit pas inédit. La Versys 1000 ou la S 1000 XR, et avant elles la YZE 920 T de Jean-Claude Olivier pour le Paris-Dakar, défendent cette architecture. Avec une disposition en V, c’est déjà plus rare. On ne dénombre que les 800 Crossrunner et 1200 Crosstourer. Ducati porte le concept aux portes de la folie avec son V4 de 170 chevaux. Suréquipée en électronique, dotée des sens du toucher et de la vue, la nouvelle Multistrada S est un engin loin d’être raisonnable tout autant que multicartes.
Modes de conduite de la Multistrada V4:
Sport: les 170 chevaux sont délivrés de façon optimum, le contrôle de traction DTC et l’anti-wheeling DWC interviennent faiblement et l’ABS est calé sur le deuxième niveau pour permettre un soulèvement contrôlé de la roue arrière. Les suspates se raffermissent pour coller à une utilisation sportive.
Touring: toujours 170 chevaux mais délivrés de manière plus douce. Le DTC et le DWC sont plus sensibles et l’ABS passe au niveau 3, activant ainsi l’anti-soulèvement de la roue arrière et la gestion des freins en virage. Les suspensions sont paramétrées pour un max de confort.
Urban: la puissance tombe à 115 chevaux. Le DTC et le DWC sont bien plus sensibles et l’ABS est sur le niveau 3. L’amortissement privilégie l’agilité.
Enduro: 115 chevaux pour aller caillasser de la piste. Le DTC et le DWC interviennent moins que sur le mode Touring. L’ABS est calé au niveau 1, annulant la détection du soulèvement de la roue arrière, la fonction cornering et l’antiblocage sur la roue arrière. Les suspensions adoptent un calibrage off-road.
Du plus élémentaire au plus technique, la MTS V4 S est un véritable avion de chasse. Elle embarque une injection de 46 mm, un ABS actif en virage, un écran TFT de 6,5’’, un régulateur de vitesse, un système Multimédia, un navigateur GPS, 4 Modes de conduite, plusieurs modes de puissance, une centrale inertielle IMU, un contrôle de traction, un shifter, un anti-wheeling, un anti-stoppie, un feu arrière stop clignotant Brake Light, un système de démarrage sans clé, des suspensions semi-actives, un éclairage full LED avec fonction active en virage, une signature lumineuse diurne, un démarrage en côte, des commodos rétro-éclairés – Chez les options, on s’empiffre avec les radars avant et arrière apportant le régulateur de vitesse adaptatif et le détecteur d’angle mort.
M.B - Photos constructeur
Très agréablement surpris, ce n’est pas la brute épaisse de mes fantasmes qui fait on-off sur 170cv.
C’est délicieusement coupleux, léger, une position parfaite, mais… des comodos un peu foutraques( BM fait nettement mieux et puis c’est histoire de lui trouver un défaut!).
Total in love, je vais me laisser tenter. Répondre à DantonQ
Ducati de nico
Très beau look Répondre à Biker 53