Fiche moto HondaNT 1100 DCT Electronic Suspension 2025 Gastronomie routière

Vous l’avez sans doute remarqué, il n’y a plus beaucoup de GT “raisonnables” sur nos routes. Ce monde s’est divisé en deux catégories : les trails routiers, conjugués à toutes les sauces pour venir à bout de multiples types de route ; et les grosses GT premium, sublimes mais onéreuses à souhait (Honda 1800 Goldwing, BMW K 1600 GT, Harley Road Glide & Electra Glide, Indian Pursuit & Roadmaster, Souo S 2000 GL, etc.)

Il n’existe que deux modèles entre ces univers : la BMW R 1250 RT et la Honda NT 1100. La première est l’aboutissement de sa catégorie, intouchable et sidérante d’efficacité. Honda a bien compris qu’il était inutile d’essayer de l’évincer et a pris le problème sous une autre approche. En mixant la philosophie de l’ancienne NT 700 Deauville, l’envergure de la Pan-European et la genèse de l’Africa Twin. Sa grosse NT veut rendre autant de services avec plus de simplicité, un peu moins de prestige, et un tarif bien plus abordable. Le coup à réussi et la machine s’est vendue à plus de 12 000 exemplaires.

2025 lui fait franchir une étape. D’un côté, elle évolue sur plusieurs points en augmentant l’effort de confort et de praticité. De l’autre, elle se propose en une version plus automatisée pour se hisser à un niveau supérieur de prestations : La NT 1100 “Electronic Suspension”. Nul besoin de sortir la Pierre de Rosette pour comprendre sa spécificité. Mais concrètement, comment ça marche ?!?

D’abord avec un cambriolage chez madame Africa Twin. Cette dernière est dispo depuis quelque temps avec la suspension pilotée Showa EERA. La NT 1100 s’en est emparée, puis a réajusté les réglages par rapport à son gabarit et ses objectifs de roulage. Une fois en route, le système Electronically Equipped Ride Adjustment ajuste automatiquement la force d’amortissement
/ en fonction de la position de la moto dans l’espace et de son comportement dynamique via la centrale inertielle
/ de sa vitesse
/ de l’enfoncement de la fourche.
Les instructions sont ensuite envoyées aux servomoteurs des suspates pour réagir en 15 millisecondes – un poil plus lent que le système Marzocchi utilisé par BMW et Ducati. Ce qui signifie qu’en roulant à 90 km/h, le système aura mis l’équivalent de 37 cm de distance pour régler l’amortissement. Avec une petite mollette sur les tubes de fourche et l’usage de la main, il aurait fallu quelle longueur ? 50 mètres ?

Cet ajustement est modéré par l’un des Modes prévus à cet effet. Et oui, selon l’humeur et la route, chacun peut apprécier de rouler selon une doctrine :
- Urban, qui correspond aux réglages d’une NT 1100 aux suspensions standards ; avec une préférence pour l’agilité.
- Tour, où la stabilité est prioritaire en freinage et en courbe, suivi d’un amortissement plus dur pour les hautes vitesses et la moto bien chargée.
- Rain, où tout est assoupli pour éviter des réactions brusques sur un terrain délicat.
- User, où le pilote définit plus intimement son profil d’amortissement, avec 24 niveaux de réglages et une précharge arrière réglable en roulant.

L’amortissement piloté est devenu un élément proposé par quasiment tous les constructeurs d’envergure. Trail, routière, sportive, roadster – les principales catégories accueillent à bras ouvert ce morceau de technologie dopant la plus-value des véhicules concernés. La NT 1100 peut ainsi s’ouvrir davantage à une clientèle friande de technologie.

La NT 1100 suspendue par l’EERA est aussi (obligatoirement) agrémentée de la boite robotisée à double embrayage DCT. Près de 15 ans après son apparition, cette transmission a largement conquis le marché et n’a pas encore vu d’équivalence chez la concurrence. Encore améliorée avec ce chapitre 2 de la routière Honda, la Dual Clutch Transmission gagne en confort et en finesse d’exécution. Elle propose toujours plusieurs profils de fonctionnement :
- MT, où le pilote passe les rapports à son bon vouloir grâce aux palettes sur le commodo gauche ;
- D, l’un des modes automatiques où l’électronique gère absolument tout ;
- S1, autre mode auto avec un tempérament tranquille ;
- S2, un peu plus dynamique ;
- S3, où le moteur va chercher plus franchement de l’énergie dans les tours.

Une énergie en provenance d’un gros twin parallèle. La NT 1100, d’hier et d’aujourd’hui, se propulse avec le moteur de l’Africa Twin. Les récentes améliorations lui ont permis de gagner du couple. Cela profite aussi à cette deuxième génération de la routière ailé, celle-ci disposant de plus de coffre à mi-régimes et d’un couple maxi en hausse de 8 Nm. Cette mécanique se défend aussi bien dans le trail que dans le GT, avec un torse profond et quelque peu graveleux qui rend la conduite très agréable.

Plusieurs assistances électroniques sont d’ailleurs là pour la moduler. Les Modes de conduite Urban, Rain et Tour sont là pour établir le paramétrage le plus adéquat pour le contrôle de couple, l’arrivée de la puissance et la digestion du frein moteur. Sinon, deux Modes supplémentaires User (1 & 2) permettent de programmer des profils personnalisés.

La Honda NT 1100 semble ainsi parée pour des étapes aussi longues que ses cils lumineux. Pour cette évolution, elle a fourni un petit effort cosmétique pour présenter un regard un peu plus tendu (avec clignotants intégrés), des lignes de carénage rafraichies, une protection améliorée ; et une pertinente séance de gym pour les couvercles de valises afin d’augmenter le cubage. Yes, les casques peuvent rentrer dedans à présent. Les séants apprécieront la selle revue.

Un des paradoxes de la NT 1100, c’est que sa plastique très sage la fait passer pour une moto simple, polyvalente et sans fioritures, à la limite de la placidité technologique. Alors que sous le guidon, on totalise 5 modes de conduite, 4 profils d’amortissement, 5 types de passage de vitesses, 3 niveaux de contrôle de traction et d’anti-wheeling, 4 niveaux de puissance et encore 3 pour la gestion du frein moteur. Et nous n’avons pas encore mentionné l’ABS cornering, le régulateur de vitesse, l’interactivité Android Auto et Apple CarPlay, l’écran TFT couleur de 6,5 pouces, le Bluetooth, les 3 thèmes d’affichages de l’instrumentation, les prises USB et 12V, les clignos à arrêt automatique...... Stop, stop, ssttooop. Si on commence à lire le mode d’emploi, on roule la semaine prochaine. Mais du coup, techniquement, la NT 1100 peut regarder bien du monde de haut.

Que de choses, que de principes, que de volonté. Tout cela va causer sur la balance. Ce vaisseau nous donne 262 kg d’appareillage prêt à rouler. Cela vous parait beaucoup ? Enlevez les valises (12 kg) et le système DCT (10 kg) et vous aurez le même poids qu’une R 1300 GS. Pour les calmer, la Honda est équipée d’un double disque de 310 mm avec des étriers 4 pistons et un simple disque à l’arrière avec 256 mm de piste mordu par un simple piston.
Un petit mot sur le châssis ? Le même qu’avant, avec son cadre double poutre et simple berceau dédoublé en acier, son bras oscillant en aluminium, et ses roues de 17 pouces (120/70 et 180/55). Petite précision : la fourche inversée est ici de 45 mm, contre 43 mm pour la NT 1100 standard.

Depuis son lancement en 2022, la NT 1100 a gagné son droit à défendre la catégorie GT. Elle s’en aguerrit avec un duo de prestations ; standard pour le voyage ; Electronic Suspension pour la croisière. Evidemment, le tarif n’est plus du même groupe. Pourtant équivalent aux trails de mêmes missions, et parfois moins bien équipé.

M.B - Photos constructeur

Détail des modes de conduite:

Coté moteur :
URBAN: répond à la plupart des situations,avec un niveau de puissance et un frein moteur intermédiaires;
RAIN: limite la puissance et le frein moteur pour davantage de confiance dans des conditions d’adhérences précaires;
TOUR: pour une utilisation chargée, avec passageret bagages,avec une puissance maximale (accélérations) et un niveau de frein moteur intermédiaire;
USER 1 & 2: permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Les réglages définis en mode USER sont automatiquement enregistrés et ne nécessitent pas une reprogrammation lorsque le contact est coupé.

Coté suspension :
URBAN : équivalent aux réglages adoptées sur les suspensions classiques Showa des autres NT1100. Ce mode privilégie l'agilité du comportement dans la plupart des situations.
TOUR : favorise le maximum de stabilité au freinage et en courbe en même temps que la force d’amortissement la plus dure pour les hautes vitesses et le duo avec bagages.
RAIN : assouplit les réactions des suspensions pour un comportement plus adapté en conditions pluvieuses.
USER : permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Au total, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, l’arrière étant réglable en roulant.