Fiche moto KawasakiW 800 2025 La page manquante

La W 800 est l'archétype du rétro. Elle était là avant cette mode... Elle est la descendante mimétique de la W 650 de la fin des années 90, vintage elle aussi... Et les années glissent sur elle sans l'enrhumer. Un peu de renouveau lui fut offert en 2019, d'abord à travers deux déclinaisons porteuses d'évolutions : la W 800 Street et la W 800Café. Mais pas de quoi satisfaire totalement les amateurs. Voici l'une des gageures de cette dyade - Chacune proposait sa vision (typée) de la W 800 mais aucune ne reprenait totalement la recette que la précédente avait laissée sous l'oreiller en 2016.

Mais 2020 remis les pendules à ll'heure avec une troisième version (la seule au catalogue aujourd'hui). Appelons la Standard, ou Classic, ou W 800 tout court.Toutes les petites différences qu'arborent les Street et Café disparaissent pour retrouver la panoplie d'un autrefois pas si loin.

Principaux points ? La roue avant. On retrouve son diamètre de 19 pouces. Ensuite, la béquille centrale est à nouveau installée en série. Un petit coup d'embonpoint pour les clignos afin de leur donner un diamètre aussi mastoc que dans le bon vieux temps. Puis nous voila face à un élément équivoque, le guidon. Un élément de type roadster, pour offrir une position de conduite naturelle et de la veine de cette machine. C'est aussi ainsi que se différencie les autres versions de la famille W : avec son guidon Upright, la Street proposait un profil plus cruising ; la Café se la jouait Clubman, simili-sport et poignets éprouvés. Ne finissons pas cette inspection sans noter le garde-boue avant plus présent que l'élément minimaliste des autres W.

Des trois, la « Classic » est indéniablement la plus attrayante. Ou la plus aguichante... On n'a même pas besoin de démarrer pour retrouver ce coté passion, rétro, apprêté et joyeusetés. Des chromes un peu partout, une belle peinture à l'anglaise, un réservoir où se prônent des badges plus qualitatifs que les stickers des autres versions, des rétros plus clinquants, une selle matelassée au délicat liseré blanc, et ce moteur plein de passé usent de leurs atouts pour virer du souvenir vers la route.

Là vient ce moment où le propulseur se découvre. Le bicylindre vertical japonais nous rappelle celui des Triumph Bonneville – mais c'est à la W1 650 de 1965 qu'il fait référence. Il n'a pas beaucoup évolué depuis l'ancienne W 800. Kawa l'a surtout adapté aux normes E5. Rien n'a changé coté puissance, avec un maxi de 48 chevaux. Le couple est un léger progrès, passant de 6.1 à 6.4 mkg ; mais son pic se perche bien plus haut qu'autrefois – A un régime quasiment deux fois supérieur. Le constructeur lui a également installé un embrayage « Assist & Slipper », plus facile à la prise de levier et anti-dribble pour digérer les rétrogradages violents.

Oubliez le mode Fast & Furious, passez en catégorie promenade, charme des époques et tempo décontracté. La W 800 est fait pour ça, et pas vraiment pour suivre du gros rythme. Bien que son châssis ait été remanié avec un cadre revisité, une fourche de plus gros diamètre, l'ajout d'un disque de frein à l'arrière et la greffe d'un ABS, ce roadster « à l'ancienne » ne prétend qu'à finement améliorer ses prestations et non les transformer.

Les W 800 possèdent une spécificité technique qui ne peut laisser insensible tout amateur de mécanique : sa distribution par couple conique. Un ensemble d'engrenages qui mériterait d'être mis à nu... ou plutôt sous cloche transparente pour en apprécier le travail et la manière.

Cela fait plaisir de revoir la vraie W 800 revenir au catalogue. Sa plastique charme toujours autant alors que son tarif a pris une inflation préjudiciable. Face à une 900 Bonneville T100 ou un Ducati 800 Scrambler, la partie n'est pas gagnée. Seulement voila, la W800 raconte elle aussi une histoire, avec le constructeur Meguro caché entre les pages.

M.B - Photos constructeur