Fiche moto Kawasaki KLE 650 2027 Un autre esprit de la route

Juste après avoir lancé sa 900 Versys pour tacler la Tracer 9, Kawasaki double la mise en se mettant en travers de la 700 Ténéré. Vraiment ? Ce n’est pas si simple…
Son challenger se nomme KLE 650, nouveau trail conçu pour les travers de la route et, parfois, là où le bitume s'arrête. Kawa n' a aucun grief contre Yam’ mais le marché de ces modèles est très actif et pourvoyeur d’image.

Attention à ne pas confondre avec la KLR 650, machine typique des années 80-90 et de la bonne époque des gros monocylindres (et toujours vendue de l'autre coté de l'Atlantique). La KLE que nous retrouvons ici est animée par un bicylindre. Deux fois plus de gamelles pour bien plus de souplesse et de puissance. Un twin parallèle d’ailleurs, architecture hyper répandue dans le secteur des trails (sauf chez Suzuki). Pas de secret ni de mystère, la machine récupère la mécanique de la Z 650 S.

Et de bien d’autres modèles. Sauf que le moulin a reçu quelques modifications. Des corps d’injection plus grands de 2 mm (38 mm de diamètre), une admission et un système d’échappement remaniés ainsi qu’un taux de compression modifié lui permettent de sortir 70 chevaux soit 2 de plus que dans les actuels Z, Ninja, Versys et RS.

On connaît le préfixe KLE depuis la 500, d’aujourd’hui et d’il y a 35 ans. En reprenant ce nom, la 650 a aussi repris l’identité de la 500 actuelle. Le design est une pure copie, semblant ne se différencier que par quelques stickers. La tête de fourche, son triple regard, la bulle, les déflecteurs, les panneaux supérieurs de carénage, le réservoir, la selle, l’échappement, l’allure… l’une est le miroir de l’autre.
Mais restons un peu sur les détails et là, elle se dévoile. Les panneaux inférieurs plus travaillés, l’habillage sous la selle pourvu d’une excroissance, le bras oscillant spécifique, la présence d’un deuxième disque de frein, la pédale de frein ajourée d’un seul tenant - Ce n’est pas tout à fait un clone, bien qu’elle veuille le faire croire. En approchant de très près le nez, on devine aussi qu’il n’y a pas que la mécanique qui change.

Un jeu de pistes ?

Si la KLE 650 s’accapare le moteur du roadster 6-et-demi Z, son cadre n’a en revanche rien en commun, si ce n’est l’acier. Sa structure technique est bien plus complexe et renforcée, avec un schéma assez proche du KLE 500. Une véritable cage de tubes, non pas pour encaisser les watts mais les chocs. A la vue de ce treillis, de l’immense fourche inversée de 43 mm et du guidon relevé, l’engin pourrait sembler aguerri pour les rondins et pas du tout pour les ronds de jambes. Les jantes à rayons de 21 et 17 pouces semblent dire de même alors que les pneus, au contraire, n’ont envie de voir quasiment que de la route et qu’un petit peu de chemin. Les enveloppes Trailmax Mixtour ne reniflent que modérément le offroad.

Bien que son profil haut et élancé évoque clairement le rallye-raid, que les suspensions soient pourvues de grands débattements (210 mm à l’avant et 196 mm à l’arrière), et que son odeur semble être celle de l’aventure dans les montagnes, Kawasaki présente sa KLE 650 comme un “trail de voyage”. Mais n’est-ce pas le rôle de la Versys 650 ? Détail cocasse : le code usine de la Versys est KLE650J.
Quoi qu’il en soit, la Kawa brouille les cartes quand elle se montre. Puis son constructeur abat le jeu. En parlant de confort, de protection, de longues distances, d’autoroute, de régulateur de vitesse, de pare-brise réglable, et quasiment jamais de tout-terrain ou d’obstacles, la marque montre clairement le type de route qu’elle prédestine à cette KLE.

Nous avons mentionné le régulateur. Mais avons-nous parlé de son écran LCD, du contrôle de traction, de l’ABS déconnectable et de la connectivité smartphone ? Maintenant, oui.
La KLE 650 embarque ce qu’il faut, sans exagération. Pas de Modes de conduite ? Et alors… Il est de série chez tous les motards : ça s’appelle la main droite.

Transfomer l'essai de la 500

Cette KLE 650 se présente davantage comme une super-KLE-500 plutôt qu’une véritable concurrente de la Ténéré. Le style l’emmène vers les périples d’Indiana Jones tandis que la fonction paraît plus proche de le conduire vers le campus où il exerce. Si elle ne compte pas partir en croisade contre la T7 dans les zones non carrossées ni carrossables, ni ne pourra rivaliser avec son électronique, elle pourra en revanche la saigner sur le terrain du tarif. L’écart devrait se chiffrer autour de 3000 euros.

Une version SE roule à ses côtés, avec comme bonus un shifter Up&Down, une paire de protège-mains, un écran TFT couleur, un sabot en alu, une prise USB-C, des jantes tubeless et une bulle plus grande.

M.B. - Photos constructeur