Fiche moto KTM390 Adventure 2022 Graine de sable

KTM est l'un des constructeurs les plus actifs en implants électroniques. Rien d'étonnant à ce que sa plus modeste des Adventure en embarque dans sa besace. A sa naissance, elle n'avait que la poignée d'accélérateur pour gérer sa conduite. 2022 introduit les Riding Modes dans les escapades.

En mode "Street", la config est paramétré pour un usage standard. L'implantation de ses assistances est surtout l'occaz d'ajouter un mode "Off-road", plus à l'image de la mini-aventurière. Sa sélection permet de davantage jouer avec la machine en facilitant le dérapage de la roue arrière. Ce qui représente aussi un net avantage pour faire tourner la meule en terrain esquinté.

A ce même effet, les jantes à bâtons ont été renforcées ; mais les amateurs de tout-terrain préfèreront des modèles à rayons.
C'est pas tout ça mais y a quoi d'autre avant d'aller rouler ?!?

Oui, le moteur. Il doit se faire vacciner Euro5.Cela s'est fait sans incidence sur les valeurs maxi de couple et de puissance. Sa quarantaine de chevaux peut paraitre modeste vu les monstres au sommet de la gamme de Katoche.Mais fondamentalement, il y là de quoi initier les jeunes intrépides et leur faire les yeux doux pour monter en gamme. A Mattighofen, on commence les chemins ici puis on peut progresser en 890 jusqu'à confirmer en 1290.
Bon, on n'en est pas encore là. Regardons d'abord ce que promet, prétend, annonce cette bécane.

Katoche s'entreprend sur un terrain qu'il maitrise largement, l'off-road (plus et moins off) ; dans une cylindrée où ses Adventure n'avait jamais posé les roues avant la 390. Une zone déjà défrichée par les BMW G 310 GS, Kawasaki Versys 300 et Suzuki 250 V-Strom. Pas de crainte pour l'Autrichienne, dont le moteur est le plus gros (373 cm3) et le plus puissant (43 chevaux à 9000 tr/mn). Pourvu d'une injection de 38 mm, d'un double ACT, de 4 soupapes et d'un balancier d'équilibrage, il profite également d'un embrayage anti-dribble et d'un refroidissement optimisé spécialement pour l'Adventure.
Pas trop puissant donc pas d'arrière-pensée à l'ouverture des gaz. Pourtant, KTM joue la sécurité en ajoutant un contrôle de traction, désactivable pour les hardis. Celui-ci est sensible à l'angle, tout comme l'ABS.

Ce n'est pas un gros trail, et cependant, il a droit à une dose d'électronique étonnante. Ce que nous avons déjà mentionné, plus un ABS avec mode Offroad pour ne plus opérer sur l'arrière, un écran TFT couleur de 5 pouces pilotable au guidon, ainsi qu'un shifter et un appairage smartphone en option. Pas mal pour un engin de cet acabit. Il semble bien qu'il veuille passer à l'offensive directe.
Cette attaque, elle va commencer sur la route pour sans appréhension se distinguer dans la terre battue. Avec sa tronche de 890 Adventure, la 390 sent la poudre d'escampette à plein nez. La roue avant garde quelques réserves, optant pour un polyvalent 19 pouces au lieu d'une dimension plus engagée TT de 21 pouces. Les suspensions sont plus volontaires et profitent d'un débattement de 170 mm à l'avant et 170 mm à l'arrière. Sa garde au sol s'établit à 200 mm. Ce n'est pas encore une EXC mais cela offre déjà certaines possibilités de franchissement et surtout de quoi ne pas avoir peur de la majorité des routes oubliées et des chemins d'entre lieux. D'autant que les pneus Continental TKC 70 revendiquent un profil polyvalent. Ses pavés dans la gomme ne rechigneront pas à se poser dans le dur comme dans le meuble. Petit inconvénient de sa partie-cycle relevée, une hauteur de selle conséquente. 855 mm, ce n'est pas rien. Par chance et contre monnaie, KTM a prévu une selle basse en option.

La bulle n'est pas bien grande sur la 390 Adventure. Mais elle est réglable (avec outil) sur deux hauteurs, et permet de dégager parfaitement la vue quand les conditions de roulage sont.... joueuses et salissantes. On trouve également des réglages sur la fourche inversée WP Apex de 43 mm. La compression dans le tube gauche et la détente du coté droit. Comme souvent chez les modèles KTM, on apprécie les petites molettes pour effectuer les ajustements sans sortir tournevis et consorts. Le mono amortisseur de même facture dispose aussi de deux réglages : la détente et la précharge. Entre les deux se tient un cadre treillis tubulaire en acier très proche de celui de la 390 Duke, où s'ancre un bras oscillant rallongé. La boucle arrière boulonnée au cadre, quant à elle, est dérivée de celle de la 450 Rally. L'Adventure revient sur ses origines de Duke pour son freinage, avec un disque de 320 mm complété d'un étrier 4 pistons Bybre. Le disque arrière de 230 mm se contentera d'un seul piston.

Mon ex-beau-père dit que l'aventure, c'est au bout de la rue. Faudra peut-être aller un peu plus loin pour profiter des possibilités de la 390 Adventure. Beaucoup plus loin aussi ? C'est pas un souci. Les 14,5 litres du réservoir permettent de voir venir. 400 bornes selon Katoche. Supposons qu'on tape un peu dans les tours, on s'amuse un peu en off-road, et on devrait avoir un minimum de 300 km. Outre sa conso réduite, le gabarit réduit de ce trail permet d'oser des excursions dans des terrains piégeurs en moyennant les risques. S'il faut relever ses 172 kilos posés dans la bouillasse, ce sera un effort soulagé par un peu de technique, mais rien à voir avec la galère de soulever un maxi-trail de 250 kilos.

Personne ne se plaindra de voir à nouveau des trails accessibles, à la cylindrée et à la puissance bien calibrés pour les jeunes découvreurs. Question prix, ça pique un peu. Même si la KTM 390 Adventure est produite en Inde chez Bajaj, comme d'autres modèles modérément motorisés de la marque autrichienne, elle n'a rien d'un prix plancher. Cette moto, sous ses promesses, permet tout de même d'ouvrir le club des baroudeuses KTM.

M.B. - Photos constructeur