Fiche moto KTMSuperduke 1290 RR 2023 Les limites sont à genoux

La Superduke RR est de retour. Après un succès fulgurant en 2021, où toute la production s'est vendue en moins d'une heure, KTM a décidé de remettre le couvert. Les amateurs de roadsters radicaux vont pouvoir s'en donner à coeur joie, avec une machine qui a revu ses coloris mais n'a rien lâché quant à son potentiel de Mad Max du circuit.

Voyons ce qui bouillone là-dedans. Le même cocktail que l'édition précédente ; et on ne se lasse pas de le découvrir. Chez Katoche, on rajoute un R pour les modèles plus méchants ou dopant les capacités d’origine. Ces modèles 'améliorés' viennent assez vite compléter les machines standards. Sauf la Superduke 1290, qui a débarqué directement en R et jamais sans.

Du coup, quand les autrichiens viennent rajouter une autre R là-dessus, ça sent la poudre (déjà allumée) et la gomme brulée avant même d’avoir mis le contact. La Superduke 1290 RR, autant vous dire que les silders sont quasiment obligatoires quand on s’approche d’elle.

Imaginons une Superduke R et une RR placées l’une à coté de l’autre, avec un drapeau à damier pas loin. Les twins chauffent, secouant l’air ambiant de leurs pulsations féroces. Pas de jaloux, la même force palpite dans les cylindres. Du gros, du déraisonnable, du maousse 180 chevaux crachés par un cubage de 1301 cm3. C’est au bout du souffle que la R commence à grimacer, car la RR profite d’un silencieux Akrapovic en titane avec quelques morceaux de carbone. Plus sonore, plus valorisant, plus léger, il ne représente que la surface de la menace. Le R supplémentaire, c’est plus d’efficacité pour cet hyperfighter et une sacrée baisse de poids. 9 kilos en moins !

Ça y est, on transpire ! Avec 180 bourrins pour 180 kgs, la Superduke RR annonce le ratio poids/puissance magique de 1: 1. Elle fait presque aussi bien que la 1200 Speed Triple RS mais tracte plus fort avec quasiment 2 mkg de couple de plus que l’anglaise.
1,5 kilo ont disparu grâce aux jantes forgées. Double bénéf pour l’agilité en enlevant du poids non suspendu. Une batterie Li-ion économise 2,5 kg, on réduit au plus simple le support de plaque pour encore gagner de la masse, les feux arrière sont intégrés dans les clignos, le té de fourche usiné CNC ôte encore 320 grammes; et pour le reste, le constructeur greffe une bonne série de pièce en carbone.
La fibre a ainsi été utilisée pour la coque arrière supportant une selle monoplace, une partie de l’habillage et la console du réservoir, pour les protège-talons et le garde-boue arrière incluant le protège-chaine.

Souvent pour alléger, parfois pour s’allier avec une efficacité supplémentaire. Regardez au niveau des étriers de frein Brembo Stylema. Non seulement le matos équipe les meilleures sportives du marché mais en plus, ici, son refroidissement est optimisé avec des conduits d’air spécifiques. Le garde-boue avant adopte une forme spécifique, raccourci du nez pour changer de roue plus facilement.

Quand tous les voyants sont au vert et les yeux injectés de sang, on pourrait presque se demander si ça va tenir le coup au niveau des pneus. Aucun souci, c’est du Michelin Power Cup2, un gommard à la limite de la compétition. Plus qu’à ouvrir en grand, et à souder plus vite que prévu car la poignée de gaz est à tirage rapide. 65° d’angle de rotation au lieu de 72°. On aura pris soin avant de partir de régler la hauteur des cale-pieds - les platines Gilles Tooling sont faites pour ça, avec 12 positions possibles. Notons également la présence d'une protection de levier de frein.

Pour vraiment exploiter tout ça et repousser les limites, un jeu de suspensions de qualité supérieure finira de transcender le monstre. WP dégaine sa panoplie Apex Pro, avec des composants fabriqués en aluminium. La fourche inversée 7548 de 48 mm est réglable de partout, tout comme l’amortisseur 7746. Ce dernier a été fabriqué sur mesure pour cette RR. Une pièce très aboutie qui permet de régler la détente, la précharge, la longueur de l’amortisseur de 353 à 360 mm ainsi que la compression à haute et basse vitesse. Ce duo de choc annonce une meilleure rigueur dans les phases de pilotage. Dernier élément d’amortissement à bord, l’amortisseur de direction 7117 (Apex Pro lui aussi) dispose de 30 positions.
Le cadre conserve ses spécificités, avec le moteur comme élément rigidificateur fixé au treillis tubulaire en acier. On se tordra la mâchoire avant de tordre une ossature pareille.

La boite de Mattighoffen a mis le paquet en électronique pour sa dernière bestiole. On trouve deux Modes de conduite supplémentaires – déjà dispo en option pour la 1290 R mais ici installés en série. On en fera le détail un peu plus bas.
Du coup, la dotation en assistances au pilotage est copieuse: 5 Modes de conduite, un contrôle de traction en courbe (9 niveaux), la régulation du patinage moteur (désactivable), un ABS cornering avec mode Supermoto pour désactiver la surveillance sur l’arrière, un shifter Up&Down, un anti-wheeling (désactivable), un Launch Control – tout cela reparamétré pour le tempérament pistard de la Superduke RR… et pour compléter le high-tech: un régulateur de vitesse, la surveillance de la pression des pneus, la désactivation automatique des clignos, un écran TFT couleur de 5 pouces, l’appli KTM My Ride pour piloter le smartphone et sa musique, tout l’éclairage à LEDs, un feu stop adaptatif, et un système de démarrage et de serrure sans clé.

Les hypersports ont perdu le territoire de la route, maintenant dominé par les roadsters de combat. Leur domaine de chasse gardée, le circuit, est à présent lui aussi menacé par des machines affutées comme cette Superduke 1290 RR. KTM a développé un outil féroce, pour amateur exigeant; de ceux qui mangent du vibreur au petit dej’. La production sera, comme en 2021, limitée à 500 exemplaires, pour un tarif assez toxique.

Pour en tirer encore plus de sensations, KTM propose aussi quelques pièces PowerParts. Ca cogne mais vu ce qu'il a fallu casquer pour la RR.... Au hasard, voyons ce que ça donne avec le kit Akrapovic : plus de couple disponible, 5 chevaux rajoutés dans le bouilleur, 6,4 kilos de dégagés ! Une Superduke de 185 ch pour 173,6 kg, ça devrait faire mal au bitume.

M.B - Photos constructeur

Les Modes de conduite de la KTM Superduke 1290 RR:

- 'Rain' est un Mode extrêmement simple pour les situations glissantes, ce qui se traduit par un contrôle de traction maximal, une réponse de la poignée très douce et une puissance réduite à 130ch.

- 'Street' : Comme son nom l’indique, le Mode 'Street' est fait pour la conduite urbaine au quotidien. Pour garder une bonne maîtrise sur la route, il utilise une pleine puissance, une réponse de la poignée par défaut et un contrôle de la traction limité pour le patinage.

- 'Sport' : Calibré pour des parcours plus audacieux, le Mode 'Sport' intensifie le contrôle de la poignée de gaz, réduit légèrement le contrôle de la traction et permet à l’avant de se soulever en cas d’accélération brutale. Il permet de libérer toute la puissance du moteur.

-'Performance' : il s’agit du Mode de conduite de route le plus agressif. Il permet de personnaliser en partie le contrôle de la traction et de désactiver l’anti-wheeling. Il permet également de basculer le contrôle de départ et propose certaines fonctionnalités pratiques comme le régulateur de vitesse et le KTM My Ride.

- 'Track' : Pour obtenir un vrai comportement de course, le Mode 'Track' proposé de série sur cette Superduke RR permet au pilote d’adapter certaines fonctions à son style de conduite, comme le niveau de patinage autorisé par le contrôle de la traction ou la possibilité de désactiver l’anti-wheeling. La visibilité de l’écran TFT est également améliorée; il affiche ainsi uniquement les informations dont le pilote a besoin. Dans ce mode, le régulateur de vitesse et le KTM My Ride sont désactivés.