Fiche moto Suzuki GSX-8S 800 2026 Le retour d’Hamamatsu

Bien que la gamme Suzuki retrouve petit à petit une véritable consistance, elle demeure loin du faste d’autrefois. Constat amer pour une marque dont le passé est passionnant. En l’an 1909, Michio Suzuki fonde, près de la ville d’Hamamatsu, située à 200 km de Tokyo au cœur du Japon, la première usine Suzuki. Initialement dédiée à l’industrie du textile, elle deviendra en 1954 Suzuki Motors avec le lancement deux ans plus tôt de la première moto de la marque, la Power Free, mue par un petit moteur monocylindre deux temps de 36 cm3.

L’histoire est en marche. Suzuki ne tarde pas à se mesurer sur la scène internationale aux autres constructeurs en engageant dès 1960 trois pilotes au Tourist Trophy, sur l’île de Man. De sa première victoire en 1962, au TT, grâce au pilote est-allemand Ernst Degner, à la dernière victoire en MotoGP, décroché par l’espagnole Alex Rins lors de la finale du championnat 2022, à Valence, en Espagne, la trajectoire de Suzuki en compétition moto, que soit en vitesse, en endurance ou en tout-terrain, aura été émaillé de très nombreux succès.

Du coté des roadsters, Suz' est parti d'une feuille blanche pour cette GSX-8S : nouveau moteur, nouveau châssis, nouveau design, nouveau nom! Avec ses lignes acérées et son design particulièrement agressif, avec notamment l’habillage de son radiateur d’eau qui pointe vers l’avant telle une flèche pointue, et son regard perçant avec ses deux optiques LED superposés, la 8S impose un style tranchant comme un scalpel. Prête à découper la route d’un coup de gaz, elle possède un ramage à la hauteur de son plumage. Suz insiste sur le trait d'identité des phares superposés - d'abord les 1000 et 950 GSX-S ; maintenant cette "super-SV". Cet étrange regard veut s'enraciner chez le constructeur.

Commençons par son moteur, inédit chez Suzuki. La 8S reçoit un tout nouveau bicylindre en ligne de 776 cm3, conforme aux normes Euro 5. Ce bouilleur développe 82,9 ch à 8 500 tr/mn, une puissance qui se situe pile entre celle de la Yamaha MT 07, la reine de la catégorie affichant 73,4 ch à 8 750 tr/mn, et la cavalerie de la 750 Hornet, dont le twin vertical propose carrément 92 ch à 9500 tr/mn! La nouvelle Suz’ se rattrape du côté du couple grâce à sa cylindrée supérieure. Avec ses 776 cm3, elle en profite pour balancer à la roue arrière quelques 7,95 mkg dès 6 800 tr/mn contre 6,8 mkg à 6 500 tr/mn pour la Yam’ (dont le twin cube 689 cm) et 7,7 mkg à 7 250 tr/mn pour la Honda (soit 450 tr/mn plus haut). Or, on sait bien que la puissance ne fait pas tout: si la déferlante de purs-sangs est appréciable dans les moments de folie où l’on soude la poignée dans le coin, les trois-quarts du temps – ou plus – on utilise principalement le couple pour enrouler tranquillement ou efficacement, que ce soit dans le trafic urbain ou sur les petites routes de campagnes. À ce petit jeu de l’agrément au quotidien, la Suzuki 8S pourrait donc bien tirer son épingle du jeu, même si, au demeurant, l’architecture mécanique est identique.

On assiste de fait, pour des raisons techniques et pragmatiques à une réelle uniformisation des motorisations proposés sur le marché moto: le bicylindre parallèle, en ligne, vertical, appelez-le comme vous voulez règne aujourd’hui en maître. Compact, léger, efficace, il répond à tous les critères logiques et financiers auxquels sont astreints les constructeurs. Des plus petites cylindrées au plus grosses, le bi en ligne s’impose. Non pas que ce soit une mauvaise architecture mécanique ou que son caractère et les sensations mécaniques qui y sont liés soient désagréables, mieux les performances qu’il propose sont bien souvent réjouissantes, mais le fait est que le choix en matière de type de moteur est aujourd’hui restreint. Il est loin le temps où les quatre-cylindres en lignes dictaient leur loi(Hornet, Fazer, Bandit, etc…) ; idem pour les V-twins qui connurent leurs heures de gloire (SV, V-Strom, VTR, TLR…). Les Japonais se sont ralliés à la cause défendue par BMW depuis 2008 avec les F 800 GS et, plus tard, par KTM avec notamment les Duke et autres Adventure 790.

Le twin vertical de la 8S reçoit deux balanciers d’équilibrage, placé à 90° de l’axe de rotation du vilebrequin. Ce système baptisé Suzuki Cross Balancer vise à réduire au maximum les vibrations induites par le calage d’allumage à 270°. Ainsi la 8S devrait proposer un caractère rond et agréable, sans toutefois faire subir à son pilote un fonctionnement mécanique trop marqué. Bien entendu, la 8S est équipée du Suzuki Intelligent Ride System, c’est-à-dire qu’elle reçoit une floppée d’assistante électronique à la conduite. Associé à sa commande électronique des gaz Ride-by-Wire, la 8S propose le Suzuki Drive Mode Selector qui offre la possibilité de choisir entre trois modes de conduite: le A étant le plus dynamique, le B offrant une réponse plus linéaire à l’ouverture des gaz à puissance équivalente, et le C se révélant le mieux adapté à une conduite souple et confortable, idéal pour les conditions de routes délicates.

La 8S dispose également du Suzuki Traction Control System permettant de régler le contrôle de traction de la roue arrière sur trois modes, s’ajoutant la possibilité de le déconnecter complétement. Elle profite également d’un embrayage à glissement limité ainsi que d’un shifter Up&Down, afin de passer les vitesses, dans un sens ou dans un autre, sans avoir à couper les gaz. Pour gagner encore en facilité d’utilisation et de prise en main, elle est équipée du système Low RPM assist, qui accompagne les évolutions à bas régimes. Enfin, le Suzuki Easy Start System qui permet à la moto de démarrer d’un simple coup de pouce sur le démarreur, sans avoir à insister, et également au menu.

Vous l’aurez compris: si la 8S se dote d’une mécanique qui sera à coup sûr pétillante, elle se veut également rassurante afin de convenir à tous les profils de motardes et motards, quelque soient les niveaux d’expérience. D’autant que sa puissance de 82,9 ch lui permet de convenir au permis A2, moyennant l’adoption d’un kit réduisant de moitié sa puissance.

Côté partie-cycle, la nouvelle Suz’ reçoit un châssis en tube d’acier visant à la fois une excellente stabilité en ligne droite et une belle maniabilité en courbe. Elle est équipée d’une fourche inversée KYB et d’un mono-amortisseur de la même marque à l’arrière.

Avec un poids en ordre de marche de 202 kg, elle se présente en revanche avec quelques plus que la concurrence (184 kg pour la MT-07 et 190 pour la Hornet). Un handicap sur le papier que sa géométrie de partie-cycle et son triangle de position de conduite devront faire oublier.

Enfin, terminons avec ce que tout motard a sous les yeux lorsqu’il pilote sa machine: le tableau de bord. Ici, l’instrumentation est confiée à un écran multifonction TFT de 5 pouces, regroupant une quantité importante de réglages et d’informations. La dalle peut afficher vitesse, compte-tours, jauge de carburant, rapport engagé, niveau du contrôle de traction, consommation, Mode SDMS sélectionné, activation (ou pas) du shifter, notifications par pop-up, etc... selon deux thèmes graphiques (jour ou nuit).

Cerise sur le gâteau, la 8S reçoit le silencieux d’échappement le plus court jamais produit par Suzuki.

Un chouette roadster qui, espérons-le, permettra à Suzuki de revenir à la place qui lui est dû sur le marché moto.

Michaël Levivier - Photos constructeur

Essai flash - Prise en main flash de la Suzuki GSX-8S version A2

Cossue, cette Suz de 776 cc est dans l'air du temps avec son double regard LED acéré.

Le moteur développe 47cv à 8500 tr/mn en version bridée A2 qui sera la plus vendue. Le passage des vitesses est agréablement souple.

Le freinage est simple mais suffisamment mordant pour arrêter la machine dans des distances courtes. La suspension, elle-aussi classique, fait excellemment le job en absorbant à merveille les revêtements usés des départementales pyrénéennes. Ses jantes sont montées des performants Dunlop Roadsport II en 120/70 et 180/55.

La finition générale de la GSX-8S est bonne, tout l’éclairage est à LEDS. Le sabot moteur est élégant. Le tableau de bord couleur est lisible et complet. La qualité générale est palpable au premier regard et se confirme dès que l'on a mis les gaz. Son poids est raisonnable avec 202 kg sur la balance.

Du haut de mes 1,74 m, je suis bien en selle ; mes pieds à plat au sol à l'arrêt.

La mélodie du deux-cylindres est géniale. La moto est très maniable. Juste quelques kilomètres sur voies autoroutières à 130 compteur. Le confort reste de mise.
Le modèle d'essai est en rodage, prudence donc sur la montée en régime.

Mon essai flash de 115 km s'est surtout déroulé sur des départementales, terrain de prédilection de la machine. Elle est enjouée et répond aux filets de gaz. La boîte est efficace et le moteur jovial. Je n'aime pas faire rugir les moulins et cela tombe bien, la Suz se prête à une conduite "cruise". L'entrée en virage est précise. L'ABS est puissant et rassurant. Quant à la consommation, en conduisant en bon père de famille, j'ai tourné autour de 4,1 litres - plutôt bien. Le réservoir de 14 litres promet une belle autonomie entre deux pleins.

La japonaise est convaincante et le prix bien positionné, juste sous la barre 7.500 €.

À vrai dire, je ne suis pas loin du coup de cœur.

Alain Mila